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Yanmar 3JH, 4JH Motoren und Volvo D1, D2, D3, MD22, TMD22, ... Wärmetauscher Korrosion verhindern
Zur Lösung/ Verringerung des Problems habe ich ein Dichtungs Kit verfügbar. Schreibt mir eine Mail und sendet mir den Bestellbogen zu. Siehe auch am Ende dieses Reparaturberichtes.
Auf meinem Youtube Kanal ist bald ein Video verfügbar.
Yanmar und Volvo, zwei renommierte Bootsmotorenhersteller kombinieren Aluminiumguss Wärmetauscher mit Abgasmixer aus V2A- oder Gusseisen und erzeugen so galvanische Korrosion vom ersten Betriebstag an.
Für Volvo Bilder bitte weiter hinten nachsehen.
Temperaturalarm an einer Yanmar 3JH3 Antriebsmaschine. Kühlwasser kommt zwar aus dem Auspuff, aber bei der weiteren Überprüfung findet man kein Kühlwasser im inneren Kühlkreislauf. Was nachgegossen wird versickert sehr schnell irgendwo. An der Maschine ist alles trocken, sie läuft ohne Probleme, also konzentriert sich die Suche nach der Ursache auf den Wärmetauscher. Hier wird die überschüssige Motorwärme an den äußeren Seewasser-Kühlkreislauf übergeben.
Im Wärmetauscher wird die Wärme vom inneren Motor-Kühlkreislauf mit Seewasser gekühlt, ebenso die Motorabgase. Im Abgasmischer werden die Abgase mit dem Seewasser aus dem Wärmetauscher gemischt und in dem flexiblen Abgasschlauch mit Wassersammler eingeleitet. Ist der Wassersammler voll, wird das Wasser-Abgas Gemisch Außenbords ausgestoßen.
Im Yanmar Motor werden Abgasmischer und Wärmetauscher nach Herstelleranweisung über eine V4A Metalldichtung miteinander verbunden und abgedichtet.
Übersichtsbild einer fast 25Jahre alten Yanmar 3JH3CE Dieselmaschine mit SD50 Saildrive.
Der Ausbau des Wärmetauschers mit Abgasmixer ist relativ einfach. 5 schrauben, 2 Muttern und ein paar Schlauch-Schellen später ist der Wärmetauscher samt Abgasmixer ausgebaut.
Linkes Bild: Nach der Entfernung des Abgasmischers ist die Ursache schnell gefunden. Eine großflächige Korrosion rund um den Abgasausgang hat hier ganze Arbeit geleistet und eine Verbindung von Abgaskanal zum inneren Kühlkreislauf hergestellt. Das Wasser des inneren Kühlkreislauf ist hier in den Abgastrakt abgelaufen und hatte die Überhitzung ermöglicht.
Rechtes Bild: Im Gegensatz dazu ein neuer Wärmetauscher.
Ganz klar zu sehen ist die Korrosion, die sich vom Abgastrakt in das Aluminium Material des Wärmetauschers hineingefressen hat. Und nicht, wie mir ein Yanmar Service Betrieb weismachen wollte, dass man den Wartungsaustausch der Kühlflüssigkeit des inneren Motorkühlkreislauf vernachlässigt hätte.
Das Schadensbild kommt einem sicherlich gleich bekannt vor. Ein Aluminium Wärmetauscher wird mit einer V4a Dichtung und einem V4a Abgasmischer verbunden. Das sieht alles nach einem galvanischen Element aus.
Die galvanischen Spannungen von der Aluminium Legierung des Wärmetauschers und die V4A Dichtung/ Abgasmischer liegen weit auseinander. Die Spannungsdifferenz ist über 1V. Um ein galvanisches Element zu erhalten müssen die beiden Metalle miteinander verbunden sein.
Mit einem Multimeter werden zwischen dem Aluminium Wärmetauscher und dem V4a Abgasmischer 0,0 Ohm gemessen. Die unterschiedlichen Metalle sind somit sehr gut miteinander verbunden.
Ein bisschen Grundlagen:
Galvanisches Element aus Aluminium Wärmetauscher und V4a Dichtung/Abgasmischer.
Ein Stromkreis, auch ein galvanischer, muss geschlossen sein, damit Strom fließen (roter Pfeil) und das zerstörerische Werk stattfinden kann. Wenn Strom fließt wandern die Aluminium Elektronen zum V4a Edelstahl und ersetzen dort die abgegebenen Elektronen. Die Aluminium Atome, ihrer 2 Elektronen beraubt (==Aluminium-Ionen) lösen sich dann aus dem stabilen Metallgitter. Der Wärmetauscher funktioniert quasi wie eine Opferanode zum Schutz des V4a Edelstahls.
Was übernimmt bei diesem galvanischen Element die Funktion des Elektrolyten?
Dazu wurde an einer baugleichen Maschine ebenfalls den Abgasmischer vom Wärmetauscher abgeschraubt. Diese Maschine hatte mit ca. 2000h einen neuen Wärmetauscher bekommen der inzwischen 10 Jahre alt ist und 1000 Betriebsstunden auf der Uhr hat.
Linkes Bild: Wassertropfen im Abgasmischer auf einer Rußschicht. Grundsätzlich ist auch eine Rußschicht leitfähig.
Rechtes Bild: Feuchtkristalline Ablagerungen im Wärmetauscher, direkt hinter der V4a Dichtung. Auch hier sind bereits Korrosionsschäden am Wärmetauscher Ausgang sichtbar. Auffällig sind die vielen feuchten Ablagerungen direkt hinter der V4a Dichtung im Wärmetauscher. Dazu mehr unten als oben, was für die Ansammlung von Kondenswasser spricht. Obwohl die Antriebsmaschine grundsätzlich immer mindestens 20min-30min gelaufen ist oder anderenfalls einige Stunden betrieben worden war.
Die Abgastemperaturen bei den kleinen Dieselmotoren liegen bei ca. 300°C - 600°C. Ca. 20cm hinter dem Wärmetauscher-Ausgang wird Seewasser mit den Abgasen vermischt. Bei Motorstillstand und der Abkühlung auf Umgebungstemperatur zieht sich das heiße Abgas im Abgasschlauch um den Faktor 2,2 zusammen.
Zusätzlich kann beim Abstellen der Maschine die Drehbewegung vor dem letzten Durchgang durch den oberen Totpunkt durch die Kompression gestoppt und zurückbewegt werden. Es ist sehr wahrscheinlich das ein Zylinder in dieser Situation im Auslass-Takt war und bis zu 1/3 Hubraum = 0,5l Abgas aus dem Wärmetauscher angesaugt hat. (3JH3 Motor, 1500ccm Hubraum)
Aus den beiden genannten Gründen ist es vorstellbar, dass von Salzwasser durchfeuchtete Luft bis in den Wärmetauscher gelangen, dort kondensieren, und sich zwischen V4A Dichtung und Aluminium Wärmetauscher sammeln kann. Damit hat das galvanische Element Wärmetauscher / Abgasmischer den notwendigen Elektrolyten erhalten.
Da sich keine Opferanode in diesem Bereich befindet nimmt die galvanische Korrosion Ihren Lauf.
Stoppen der galvanischen Korrosion:
Um die galvanische Korrosion zu stoppen muss der galvanische Stromkreis unterbrochen werden. Das Kondensat (Elektrolyten) kann man nicht verhindern, also muss der Abgasmischer isoliert an den Wärmetauscher montiert werden. Das bedeutet, die Original Yanmar V4a Dichtung bleibt weg.
Mit elektrisch isolierenden Dichtungen für Abgasanlagen habe ich dann die Versuche gestartet.
Aus einem Muster wird eine neue Dichtung geschnitten.
Mit einer Standbohrmaschine ist es am einfachsten, mit langsamer Geschwindigkeit und Bohröl das Loch auf 10mm aufzubohren.
Das geht auch mit einer Handbohrmaschine.
Hinweis: Egal mit welcher Maschine gebohrt wird, neue scharfe Bohrer verwenden (es gibt auch spezielle Bohrer für V2A/V4A Stahl), langsam bohren und den Bohrer mit Öl kühlen. Sonst wird es ein Langloch.
Die Glasfaser verstärkten Polyamid- Hülsen mit Bund werden so gekürzt das sie nicht mehr herausschauen und bündig mit der Montagefläche sind. Das kann man mit einer kleinen Flex erledigen.
Der Abgasmischer wird mit Scheiben und Stoppmuttern angeschraubt.
Nach der Montage wird der Ohm’sche Widerstand zwischen Abgasmischer und Wärmetauscher gemessen. Hier ist er unendlich (O.L). Somit besteht keine elektrische Verbindung mehr. Der galvanische Stromkreis ist unterbrochen.
Nun ist der Abgasmischer vom Wärmetauscher isoliert montiert. Nach einem mehrstündigen Probelauf hat sich nichts gelöst oder war undicht. Im Herbst wird nachgeschaut, wie sich die Dichtung in diesem Umfeld bewährt hat.
Die Kontrolle der Dichtung und die Reinigung des Übergangs von Wärmetauscher und Abgasmischer muss dann in den jährlichen Wartungsplan der Antriebsmaschine mit aufgenommen werden.
Eine Temperaturmessung hat am Verbindungsflansch eine Temperatur von 95°C – 105°C ergeben. Das ist noch weit unterhalb der Maximaltemperatur von Dichtungsmaterial und Isolierhülsen.
Die beschriebene Reparatur eignet sich hervorragend auch als funktionserhaltende/-verlängernde Maßnahme an einem noch gut funktionierenden Wärmetauscher-Abgasmischer. Man stoppt /verringert die galvanische Korrosion und verlängert die Lebensdauer des Wärmetauschers bis zu einer notwendigen Reparatur/ Austausch.
Werterhaltende Hinweise zum Abgasmischer
Abgas-Schlauch am Abgasmischer isoliert am Wärmetauscher angeschraubt.
Der Abgas Schlauch zwischen Abgasmischer und Wassersammler soll die Übertragung der Motorschwingungen im Betrieb auf den Wassersammler vermeiden. Der Abgasschlauch ist schwer und zerrt an dem Abgasmischer. Schon vor einigen Jahren ist mir ein feiner Riss am Abgasmischer aufgefallen.
Bild links: Riss von außen Bild rechts: Blick von innen
Selbst nach der Reinigung mit einem Strahlgerät sind die Verunreinigungen innen im Abgasmischer so stark, dass eine Edelstahl- Schweißnaht nicht halten wird, so ein Schweißfachmann.
Aus dem Riss werden während des Schweißens immer wieder Verunreinigungen austreten, die die Haftung der Schweißnaht erschweren.
Bild links: Ohne Verstärkung Bild rechts: Mit einer Edelstahl-Verstärkung
Aber von außen lässt sich eine Edelstahl Verstärkung anbringen, die die Lebensdauer des Abgasmischers drastisch verlängern wird. Er hat recht gehabt. Nach 10 Jahren ist dieses Teil immer noch in Betrieb.
Somit kann ich auch diese Lebensdauer verlängernde Maßnahme wärmstens empfehlen.
Fazit Yanmar:
Yanmar hat bei Antriebsmaschinen im Marine- und Baubereich einen tadellosen Ruf. Warum geht dann ein renommierter Hersteller mit einem solchen (gewollten?) Konstruktionsfehler in den Markt? Möchte man seinen Service Betrieben neben der normalen Wartung ein weiteres Stück vom Lebensdauerkuchen zuteilen?
Warum wurde die Materialwahl so getroffen dass sich das sehr viel teurere Teil durch galvanische Korrosion zerstört wird? Ein preiswerteres „Verlustteil“, welches den Wärmetauscher schützt wäre sicherlich eher im Sinne der Kunden.
Die Wärmetauscher halten 10-12 Jahre, manchmal auch ein bisschen länger. Dazu kommt es noch dass solche Ersatzteile im Laufe der Jahre nicht nur exorbitant teuer werden (2025: ca.:3600€), sondern irgendwann nicht mehr lieferbar sind. Obwohl der Motor weiterhin verlässlich anspringt und gerne noch viele weitere Stunden Betriebszeit abliefern würde.
Diese und weitere Fragen habe ich Yanmar im Juli bei einem persönlichen Treffen in Almere / NL gestellt.
Yanmar stellt 10 Jahre nach Produktionsende plus 5 Jahre zur Sicherheit Ersatzteile zur Verfügung. Wenn möglich werden die Wärmetauscher für eine Motorengruppe zusammen verwendet. Zusätzlich sind Wärmetauscher nicht nur im Marinebereich sondern auch im Bau- und Industriebereich zu finden. Daher geht Yanmar von einer weit längeren Verfügbarkeit aus als die genannten 15 Jahre aus.
Meine Empfehlung ist in jedem Fall den Wärmetauscher vom Abgasmixer, wie beschrieben, zu isolieren. Nur so kann die galvanische Korrosion am Wärmetauscher verhindert, zumindest aber sehr stark verlangsamt werden. Dann noch die Verbindung von Wärmetauscher und Abgasmixer in einen 1-2jählichen Überprüfungsplan aufnehmen, dann steht einer langen Lebensdauer des Wärmetauschers nichts mehr im Wege.
Dazu habe ich mit Unterstützung eines Dichtungsherstellers ein Reparatur Kit erstellt.
Es enthält alle Teile um den Abgasmischer vom Wärmetauscher zu isolieren. Die gezeigte Originaldichtung aus Niro wird durch die Dichtung aus dem Kit ersetzt. Einfach mir eine Mail schreiben und den Bestellbogen beilegen.
Das Kit ist mit den nachfolgenden Motoren kompatibel:
3JH2, 3JH2E, 3JH2BE
3JH3, 3JH3E, 3JH3CE, 3JH3Z, 3JH3Z1, 3JH3Z2
3JH4BE, 3JH4C, 3JH4E
3JH5E
4JH, 4JH-HT
4JH-T, 4JH-TE, 4JHE
4JH2-DTE, 4JH2-HTE, 4JH2-TE
4JH2-UTE, 4JH2-UTB, 4JH2E
4JH3, 4JH3-DTE
4JH3-TCE, 4JH3-TE, 4JH3ZA
4JH4-HTBE, 4JH4-HTE, 4JH4-TBE
4JH4-TCE, 4JH4-TE
4JH4AE, 4JH4C, 4JH4E, 4JH4GB4E
Dichtsätze für weitere Motorentypen in Vorbereitung. Das Kit ist auch mit einem postkartengroßes Stück Dichtungsmaterial verfügbar. Daraus kann man sich eine Dichtung, für eine hier nicht genannte Maschine schneiden.
Volvo D1, D2, D3, 20XX Motoren Wärmetauscher korrosion verhindern
Auch bei Volvo Maschinen ist dieses Problem nicht unbekannt.
Im Frühjahr hatte mein Stegnachbar mit seiner D1-30F Maschine ebenfalls einen durchgerosteten Wärmetauscher mit einem angeschlossenen Abgasmixer aus Gusseisen.
Diese Maschine ist 12 Jahre alt. Die Reparatur wurde mit Volvo Originalteilen im Wert von ca. 3000€ durchgeführt.
Das Foto links zeigt die Maschine nach der Reparatur. Es wurde der Wärmetauschers (silber) und der Abgasmischer (grün im Vordergrund mit dem angeschlossenem Abgas-Schlauch) nach Herstelleranweisung ausgetauscht.
Am Ausgang des alten Wärmetauschers waren die schon bekannten Korrosionsspuren zu erkennen.
Mittels Schleifprobe (siehe Ende dieses Reparaturberichtes) wurde schnell festgestellt dass der Wärmetauscher aus Aluminiumguss und der Abgasmischer aus Grauguss besteht. Werden diese beiden Teile nach Herstelleranweisung miteinander verbunden entsteht ein galvanisches Element mit den bekannten Korrosionsschäden. Siehe auch die Tabelle über die galvanischen Spannungen am Anfang dieses Reparatur-Berichtes.
Auch an dieser Maschine wird in Kürze der Abgasmischer elektrisch isoliert und damit die Entstehung des galvanischen Elementes verhindert bzw. vermindert. Das Verfahren ist wie weiter oben für die Yanmar Maschine beschrieben. Eine temperaturstabile Dichtung, glasfaserverstärkte Hülsen und V4a Scheiben und Stoppmuttern.
Fazit Volvo:
Der gusseiserne Abgasmischer wird auch als V4a Teil angeboten. Dann ist die galvanische Spannung noch größer und die Korrosion schreitet noch schneller voran. Siehe Tabelle am Anfang dieses Berichtes. Das kann doch nicht die Lösung sein. Auch in den diversen Volvo Foren wird über die Korrosion von Wärmetauschern am Übergang zum Abgasmischer berichtet. Auch der Zeitraum von 10-12 Jahren taucht immer wieder auf.
Ich habe versucht mit Volvo zu diesem Thema kontakt aufzunehmen, bisher ohne Erfolg.
Mit Unterstützung eines Dichtungsherstellers habe ich ein Reparatur Kit erstellt.
Es enthält alle Teile um den Abgasmischer vom Wärmetauscher zu isolieren. Einfach mir eine Mail schreiben und den Bestellbogen beilegen.
Das Kit ist mit den nachfolgenden Motoren kompatibel
D1-13, D1-13B, D1-13F
D1-20, D1-20B, D1-20F
D1-30, D1-30B, D1-30F
D2-40, D2-40B, D2-40F
2010, 2010-C, 2010-D
2020, 2020-C, 2020-D
2020B
2030, 2030-C, 2030-D
2030B
2040, 2040-C, 2040-D
2040B
Weiteres KIt für Volvo Motortypen:
D2-55A, D2-55B, D2-55C, D2-55D, D2-55E, MD22L-B, MD22P-B, TAMD22P-B, TAMD31S-A, TMD22-B, TMD22P-C
Dichtsätze für weitere Motorentypen in Vorbereitung. Das Kit ist auch mit einem postkartengroßes Stück Dichtungsmaterial verfügbar. Daraus kann man sich eine Dichtung, für eine hier nicht genannte Maschine schneiden.
Materialanlyse mittels Schleifprobe:
Als Schiffeigner ist man normalerweise nicht auch noch in der Metallurgie bewandert. Ein gutes Hilfsmittel für eine ungefähre Einschätzung einer Materialbestimmung ist eine Schleifprobe mittels einer Flex.
Aluminiumguss, eher feiner Staub ohne Funken
Edelstahl, einzelne rote Funken in gerader Linie
Gusseisen, rötliche Funken im kompakten Strahl.
Haftungsausschluss:
Diese Anleitung wurde nach bestem Wissen und Gewissen anhand einem von mir selbst durchgeführten Reparatur/ Wartung durchgeführt und verschriftlicht.
Die Anleitung wurde sorgfältig von mir erstellt und geprüft. Es wird keine Haftung für die Anwendung dieser Anleitung oder für Beschädigungen, die durch diese Anleitung oder Teile entstehen, übernommen.
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Jochen Brickwede im August 2025
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Prevent corrosion of Yanmar 3JH, 4JH engines and Volvo D1, D2, D3, MD22, TMD22... heat exchangers
I have a sealing kit available to solve/reduce the problem. Email me and send me the order form. See also the end of this repair report.
A video will be available on my YouTube channel soon.
Yanmar and Volvo, two renowned marine engine manufacturers, combine cast aluminum heat exchangers with exhaust mixers made of stainless steel or cast iron, thus creating galvanic corrosion from the first day of operation.
For Volvo pictures, please see further down.
Temperature alarm on a Yanmar 3JH3 engine. Cooling water is coming out of the exhaust, but further inspection reveals no cooling water in the internal cooling circuit. Any additional cooling water quickly seeps away somewhere. Everything on the engine is dry and it runs smoothly, so the search for the cause is focused on the heat exchanger. This is where the excess engine heat is transferred to the external seawater cooling circuit.
In the heat exchanger, the heat from the internal engine cooling circuit is cooled with seawater, as are the engine exhaust gases. In the exhaust mixer, the exhaust gases are mixed with the seawater from the heat exchanger and fed into the flexible exhaust hose with a water lock. When the water lock is full, the water-exhaust mixture is expelled overboard.
In the Yanmar engine, the exhaust mixer and heat exchanger are connected and sealed with a V4A metal gasket according to the manufacturer's instructions.
Overview of a nearly 25-year-old Yanmar 3JH3CE diesel engine with an SD50 saildrive.
Removing the heat exchanger with exhaust mixer is relatively easy. Five screws, two nuts, and a few hose clamps later, the heat exchanger and exhaust mixer are removed.
Left image: After removing the exhaust mixer, the cause was quickly identified. Extensive corrosion around the exhaust outlet had done its work, creating a connection between the exhaust duct and the internal cooling circuit. The water from the internal cooling circuit had drained into the exhaust system, causing overheating.
Right image: In contrast, a new heat exchanger.
Clearly visible is the corrosion that had eaten its way from the exhaust system into the aluminum material of the heat exchanger. And not, as a Yanmar service center tried to convince me, that they had neglected to replace the coolant in the internal engine cooling circuit.
The damage pattern certainly looks familiar. An aluminum heat exchanger is connected to a V4a gasket and a V4a exhaust mixer. It all looks like a galvanic cell.
The galvanic potentials between the aluminum alloy of the heat exchanger and the V4A gasket/exhaust mixer are far apart. The voltage difference is over 1V. To create a galvanic element, the two metals must be connected.
Using a multimeter, the resistance between the aluminum heat exchanger and the V4a exhaust mixer is measured at 0.0 ohms. The different metals are therefore very well bonded.
A few basics:
Galvanic element made of aluminum heat exchanger and V4a gasket/exhaust mixer.
An electrical circuit, even a galvanic one, must be closed for current to flow (red arrow) and the destructive work to take place. When current flows, the aluminum electrons migrate to the V4a stainless steel and replace the lost electrons. The aluminum atoms, deprived of their two electrons (= aluminum ions), then detach from the stable metal lattice. The heat exchanger essentially functions as a sacrificial anode to protect the V4a stainless steel.
What performs the function of the electrolyte in this galvanic cell?
For this purpose, the exhaust mixer was also removed from the heat exchanger on a similar machine. This machine had received a new heat exchanger at approximately 2000 hours of operation, which is now 10 years old and has 1000 operating hours on the clock.
Left image: Water droplets in the exhaust mixer on a layer of soot. A layer of soot is also conductive.
Right image: Moist crystalline deposits in the heat exchanger, directly behind the V4a seal. Here, too, corrosion damage is already visible at the heat exchanger outlet. The numerous moist deposits directly behind the V4a seal in the heat exchanger are noticeable. There are more of them at the bottom than at the top, which indicates the accumulation of condensate. This is despite the fact that the prime mover always ran for at least 20-30 minutes, or had otherwise been operated for several hours.
Exhaust temperatures in small diesel engines range from approximately 300°C to 600°C. Approximately 20 cm behind the heat exchanger outlet, seawater mixes with the exhaust gases. When the engine is stopped and cools to ambient temperature, the hot exhaust gases in the exhaust pipe contract by a factor of 2.2.
In addition, when the engine is shut down, the compression can stop the rotational movement before the last pass through top dead center and cause it to reverse. It is very likely that a cylinder was in the exhaust stroke in this situation and drew in up to 1/3 of its displacement = 0.5 liters of exhaust gas from the heat exchanger. (3JH3 engine, 1500cc displacement)
For the two reasons mentioned above, it is conceivable that air moistened by salt water could reach the heat exchanger, condense there, and collect between the V4A gasket and the aluminum heat exchanger. The galvanic element heat exchanger/exhaust gas mixer has thus received the necessary electrolyte.
Since there is no sacrificial anode in this area, galvanic corrosion takes its course.
Stopping galvanic corrosion:
To stop galvanic corrosion, the galvanic circuit must be interrupted. The condensate (electrolyte) cannot be prevented, so the exhaust mixer must be mounted insulated from the heat exchanger. This means the original Yanmar V4a gasket remains.
I then started testing with electrically insulating seals for exhaust systems.
A new seal is cut from a sample.
With a pillar drill it is easiest to drill the hole to 10mm at slow speed and with drilling oil.
This can also be done with a hand drill.
Note: Regardless of the drilling machine, use new, sharp drill bits (there are also special drill bits for V2A/V4A steel), drill slowly, and cool the drill bit with oil. Otherwise, the hole will be elongated.
The fiberglass-reinforced polyamide sleeves with a collar are shortened so that they no longer protrude and are flush with the mounting surface. This can be done with a small angle grinder.
The exhaust mixer is bolted on with washers and lock nuts.
After installation, the ohmic resistance between the exhaust mixer and the heat exchanger is measured. Here, it is infinite (O.L). This means there is no longer any electrical connection. The galvanic circuit is interrupted.
The exhaust mixer is now mounted insulated from the heat exchanger. After a test run lasting several hours, nothing came loose or leaked. A review will be conducted this fall to determine how the seal performs in this environment.
Inspecting the seal and cleaning the transition between the heat exchanger and exhaust mixer must then be included in the engine's annual maintenance schedule.
A temperature measurement at the connecting flange showed a temperature of 95°C – 105°C. This is still well below the maximum temperature of the sealing material and insulating sleeves.
The repair described is also ideal for maintaining or extending the functionality of a still-functioning heat exchanger/exhaust mixer. It stops or reduces galvanic corrosion and extends the service life of the heat exchanger until repair/replacement is necessary.
Notes on preserving the value of the exhaust mixer
The exhaust hose on the exhaust mixer is screwed to the heat exchanger in an insulated manner.
The exhaust hose between the exhaust mixer and the water collector is designed to prevent the transmission of engine vibrations to the water collector during operation. The exhaust hose is heavy and strains the exhaust mixer. A few years ago, I noticed a small crack in the exhaust mixer.
Image left: Crack from the outside. Image right: View from the inside.
Even after cleaning with a blasting device, the contamination inside the exhaust mixer is so severe that a stainless steel weld will not hold, according to a welding expert.
Contaminants will continually escape from the crack during welding, complicating the weld's adhesion.
Image left: Without reinforcement. Image right: With a stainless steel reinforcement.
But a stainless steel reinforcement can be installed on the outside, which will drastically extend the service life of the exhaust mixer. He was right. After 10 years, this part is still in operation.
So I can highly recommend this service life-extending measure.
Yanmar's conclusion:
Yanmar has an impeccable reputation for propulsion engines in the marine and construction sectors. So why would a renowned manufacturer enter the market with such a (deliberate?) design flaw? Do they want to give their service companies an additional slice of the service life pie in addition to normal maintenance?
Why was the material chosen in such a way that the much more expensive part would be destroyed by galvanic corrosion? A cheaper "loss part" that protects the heat exchanger would certainly be more in the interest of the customer.
The heat exchangers last 10-12 years, sometimes a bit longer. In addition, such spare parts not only become exorbitantly expensive over the years (2025: approx. €3,600), but eventually become unavailable. This is despite the fact that the engine continues to start reliably and would gladly deliver many more hours of operation.
I asked Yanmar these and other questions in July at a personal meeting in Almere, Netherlands.
Yanmar provides spare parts for 10 years after the end of production, plus an additional five years for safety reasons. Where possible, the heat exchangers are used together for an engine group. Furthermore, heat exchangers are found not only in the marine sector but also in the construction and industrial sectors. Therefore, Yanmar expects a much longer availability than the stated 15 years.
My recommendation is to insulate the heat exchanger from the exhaust mixer, as described. This is the only way to prevent galvanic corrosion on the heat exchanger, or at least significantly slow it down. Then include the connection between the heat exchanger and the exhaust gas mixer in a 1-2 year inspection plan, and then nothing stands in the way of a long service life of the heat exchanger.
For this purpose, I created a repair kit with the support of a gasket manufacturer.
It contains all the parts needed to isolate the exhaust mixer from the heat exchanger. The original stainless steel seal shown is replaced by the seal from the kit. Email me and send me the order form.
The kit is compatible with the following engines:
3JH2, 3JH2E, 3JH2BE
3JH3, 3JH3E, 3JH3CE, 3JH3Z, 3JH3Z1, 3JH3Z2
3JH4BE, 3JH4C, 3JH4E
3JH5E
4JH, 4JH-HT
4JH-T, 4JH-TE, 4JHE
4JH2-DTE, 4JH2-HTE, 4JH2-TE
4JH2-UTE, 4JH2-UTB, 4JH2E
4JH3, 4JH3-DTE
4JH3-TCE, 4JH3-TE, 4JH3ZA
4JH4-HTBE, 4JH4-HTE, 4JH4-TBE
4JH4-TCE, 4JH4-TE
4JH4AE, 4JH4C, 4JH4E, 4JH4GB4E
Gasket kits for other engine types are in preparation. The kit is also available with a postcard-sized piece of gasket material. This can be used to cut a gasket for an engine not listed here.
Preventing Heat Exchanger Corrosion in Volvo D1, D2, D3, MD22, TMD22 and 20XX Engines
This problem is also not unknown with Volvo machines.
In the spring, my dock neighbor on his D1-30F machine also had a rusted-through heat exchanger with a cast iron exhaust mixer connected to it.
This machine is 12 years old. The repair was carried out using genuine Volvo parts worth approximately €3,000.
The photo on the left shows the machine after the repair. The heat exchanger (silver), the gasket, and the exhaust mixer (green in the foreground with the connected exhaust hose) were replaced according to the manufacturer's instructions.
The familiar signs of corrosion were visible at the outlet of the old heat exchanger.
Using a grinding test (see the end of this repair report), it was quickly determined that the heat exchanger is made of cast aluminum and the exhaust mixer is made of gray cast iron. If these two parts are joined according to the manufacturer's instructions, a galvanic cell is created, with the known corrosion damage. See also the table on galvanic potentials at the beginning of this repair report.
The exhaust mixer on this machine will also soon be electrically insulated, thus preventing or reducing the formation of the galvanic cell. The procedure is the same as described above for the Yanmar machine: a temperature-stable gasket, glass-fiber-reinforced sleeves, V4a washers, and lock nuts.
Conclusion Volvo:
The cast-iron exhaust mixer is also offered as a V4a part. The galvanic voltage is even greater in this case, and corrosion progresses even faster. See the table at the beginning of this report. That can't be the solution. Corrosion of heat exchangers at the transition to the exhaust mixer is also being reported in various Volvo forums. The 10-12 year period also comes up repeatedly.
I've tried to contact Volvo about this issue, so far without success.
With the help of a gasket manufacturer, I've created a repair kit.
It contains all the parts needed to isolate the exhaust mixer from the heat exchanger. Just send me an email and enclose the order form.
The kit is compatible with the following engines.
D1-13, D1-13B, D1-13F
D1-20, D1-20B, D1-20F
D1-30, D1-30B, D1-30F
D2-40, D2-40B, D2-40F
2010, 2010-C, 2010-D
2020, 2020-C, 2020-D
2020B
2030, 2030-C, 2030-D
2030B
2040, 2040-C, 2040-D
2040B
Additional kit for Volvo engine types:
D2-55A, D2-55B, D2-55C, D2-55D, D2-55E, MD22L-B, MD22P-B, TAMD22P-B, TAMD31S-A, TMD22-B, TMD22P-C
Gasket kits for other engine types are in preparation. The kit is also available with a postcard-sized piece of gasket material. This can be used to cut a gasket for an engine not listed here.
Material analysis using grinding sample:
As a shipowner, you're not usually also well-versed in metallurgy. A good tool for a rough assessment of the material is a grinding test using a grinder.
Cast aluminum, rather fine dust without sparks
Stainless steel, single red sparks in a straight line
Cast iron, reddish sparks in a compact jet.
Disclaimer:
This manual was compiled and written to the best of my knowledge and belief based on a repair/maintenance job I performed myself.
I have carefully prepared and checked the manual. No liability is assumed for the use of this manual or for damage caused by this manual or parts.
Copyright:
Jochen Brickwede, August 2025
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Kompressor an Bord
Bord-Tauchgerät als ein Problemlöser für viele Fälle
Wer schon mal ohne Tauchgerät eine Leine aus dem Propeller geschnitten hat, Seepocken vom Propeller gekratzt oder vom Rumpf geschabt hat weiß, wovon ich rede. Luftnot, Auftrieb und verlorenes Werkzeug sind die Probleme, die man bei diesen Arbeiten zu lösen hat. Weitere Anwendungen wie verklemmten Anker lösen, über Bord gegangene Teile retten sind weitere Anwendungen.
Abhilfe schafft entweder ein Pressluft-Tauchgerät oder ein 8 bar Bordkompressor, der sich auch hervorragend zum Aufblasen des Dinghi oder SUP eignet. Natürlich darf ein 2KW 230V Generator oder Sinus Wechselrichter nicht fehlen. Der ist aber in vielen Fällen schon an Bord.
Wer sich mit einer der beiden Lösungen beschäftigt, sollte zunächst einen Tauchkurs (Scuba oder OWD (steht für Open Water Diver oder Gerätetaucher auf Deutsch) und nicht nur einen Schnupperkurs) in einem Tauchverein / DLRG im örtlichen Schwimmbad belegen. Diese Grundkurse schließen mit einer Prüfung ab und werden typischerweise im Herbst/ Winter/ Frühling angeboten. Damit eignet man sich das nötige Grundlagen-Wissen rund um den Tauchsport an. Dieser OWD-Schein ist auch für den nächsten Hotel-Urlaub mit angeschlossener Tauchbasis interessant. Mit diesem Schein und einem frischen ärztlichen Attest kann man gleich am nächsten Tauchgang teilnehmen.
Ausrüstung für das Boot:
Atemregler ohne Hochdruckstufe gibt es schon für 60€ - 150€ von Mares, Scubapro oder weiteren Anbietern. Allen gemeinsam ist ein UNF 3/8 Zoll Anschluss.
Ich habe im Internet keine passende Adapter für die Druckluft Standard Verbindung und einem Atemregler mit UNF 3/8 Zoll Gewinde gefunden. Aber wie heißt es doch so schön: Was nicht passt, wird passend gemacht.
Für den Druckluftanschluss zum Kompressor benötigen wir (von links nach rechts) einen Y-Verteiler mit 3/8 Zoll Innengewinde, 2 Stopfen mit 3/8 Zoll Außengewinde, Standard Druckluftstecker mit 3/8 Zoll Außengewinde und eine Standard Druckluftbuchse mit 3/8 Zoll Außengewinde.
Hinweis: Es gibt anscheinen Probleme 3/8 Zoll Stopfen mit der notwendigen Wandstärke zu beziehen. Ich habe daher ein Set aus Y-Verteiler, Druckluftstecker, zwei Stopfen (einer oder beide mit Gewinde) zusammengestellt. Einfach mir eine Mail schreiben.
Links: Zum Anschluss an einem Kompressor ist noch eine Filtereinheit nötig, um die Luft zu filtern und von Öl und Wasser zu befreien.
Mitte: Natürlich das Teflon oder PTFE Tape zum Eindichten nicht vergessen.
Rechts: Dazu noch 1x oder 2x 10m Luftschlauch um jeden Bereich am Bootsrumpf erreichen zu können. Der Schlauch sollte mindendestens 12mm Innendurchmesser haben. Das reduziert den Atemwiderstand erheblich. Gleichzeitig wirkt der Schlauch wie ein zusätzlicher Druckspeicher von 1,3 Liter pro 10m Länge.
Adapter für Lungenautomat:
Links: Da nicht erhältlich, wird ein Stopfen mit 3/8 Zoll Außengewinde umgebaut und ein Adapter für den Atemregler hergestellt.
Dazu wird ein Stopfen genommen und mittig ein 8,5mm Loch gebohrt. Dann mit einem UNF 3/8 Gewindebohrer das Gewinde geschnitten.
Mitte: Für einen Atemregler: Verteiler, Stecker, Adapter und ein Stopfen.
Rechts: Für einen Atemregler und einem Inflatorschlauch für Weste oder Trockentauchanzug:Verteiler Stecker und 2x Adapter.
Welche Kriterien werden an den Kompressor angelegt?
In Ruhe atmen wir ca.20l Luft pro Minute an der Oberfläche. Nun arbeiten wir am Rumpf, Propeller oder am Anker in ein paar Metern Tiefe. Da kommt leicht das 3-fache an Luftbedarf zusammen. Dann wird uns die Luft auch noch über einen 10m langen Schlauch geliefert, was die Atmung weiter erschwert. Daher sind die angegebene Literleistung, Druck und das Tankvolumen das absolute Minimum
- 230V Betrieb
- Geräuschpegel <90dB (A)
- Lieferleistung >75Liter/min bei 8 Bar
- Mindestens 30 min Betriebszeit
- Tankvolumen 6 - 10 Liter. Entwässerungsöffnung für den Tank
- Ölfrei, dadurch wartungsarm und ölfreie Luft zum Atmen
- Kompakte Bauform
Die Ölfreiheit konnte teilweise nicht nachgewiesen werden (insbesondere die Teile vom Chinamann). Es kommen immer mehr Kompressoren mit Akkubetrieb auf dem Markt. Diese können mit den handelsüblichen Makita / Bosch / Metabo/ Festo … Akkus bestückt werden. Sie wurden nach dem Studium der technischen Daten wegen der geringen Betriebszeit (Akku) und zu geringer Luftleistung nicht weiter betrachtet.
Viele 230V Klein-Kompressoren haben nur Betriebszeiten von 15%-50%. Mit diesen Daten wird natürlich nicht geworben, diese Daten findet man nur in der Betriebsanleitung.
Zu guter Letzt waren die billigen angebotenen Kompakt-Kompressoren (auch die vom Chinamann) in erster Linie billig, laut oder mit zu geringer Luftleistung. Bei den technischen Daten wurde vieles nicht genannt oder passte einfach nicht zusammen. Wenn die Daten scheinbar nicht passen, kann ich hier nur vom Kauf abraten.
Vergleich der Lautstärke:
Lautstärke ist ein wichtiges Kriterium. Damit man die Lautstärkeangeben besser einordnen kann, schaue man sich die o.a. Tabelle an. Ein zu lauter Kompressor führt schnell zu schlechter Stimmung mit den Nachbar-Liegern im Hafen. Zum Beispiel war das Arbeitsgeräusch vieler (Baumarkt-) Kompressoren sehr hoch, sie lagen bei weit über 95dB Lärmpegel. Da kommt beim Betrieb Freude im Hafen auf.
Test der Kompressoren:
Es wurden nur Kompakt Kompressoren betrachtet und in die engere Wahl genommen, da der Platz an Bord ja auch nicht unendlich vorhanden ist. Die Messwerte wurden nicht unter Laborbedingungen, sondern im realen Gebrauch ermittelt. Da aber die Kompressoren direkt verglichen wurden, sind die Ergebnisse nicht im Betrag aber im Vergleich miteinander aussagekräftig genug.
Die Testkompressoren wurden im Motorraum betrieben. Durch die Enge und die glatten Wände war der Lautstärkepegel noch um einiges höher als in einer geräumigen Garage. Der Lärmpegel wurde mit einem Lautstärkemesser in 1m Entfernung gemessen.
Lärmpegel des Lärm-Spitzenreiters.
Leider sind sich die Kompressoren Hersteller uneins, was sie in den Datenblättern schreiben und wie die Daten zustande kommen. Nirgendwo wird so viel gelogen wie in den Datenblättern. Daher danke ich dem Bert Schanner von HausundWerkstatt24.de, der einen Testkompressor zur Verfügung stellte und deren Vergleichs-Messergebnisse ich mit übernehmen durfte.
Von der Frau Dana Haller von der Fa. pro)sales GmbH wurde der Aerotec Extreme 240-5 Kompakt Kompressor zum Test zur Verfügung gestellt. Vielen Dank dafür.
Es wurden getestet:
Proter Baumarkt Kompressor
WELDINGER Flüsterkompressor FK 135 pocket
Aerotec Extreme 240-5
Stanley DST 100/8/6 Silent(*)
Güde Airpower 190/8/6(*)
Metabo Basic 160-6W OF(*)
(*) Werte aus dem Test der Firma Haus und Werkstatt 24.
Ich habe noch einen Baumarkt Kompressor in der Garage stehen. Da er aber auch in den Motorraum passte und in der Garage ziemlich laut war, habe ich ihn als„schlechtes Beispiel“ mit dazu genommen.
Baumarktkompressor Proter
Technische Daten lt. Datenblatt
230V Wechselstrom; 1500W Motorleistung; Tankgröße 24lLiter; Tankdruck 8bar; Lieferleistung 190Liter; Lärmpegel 112db(A); Gewicht 25kg; Maße: 530x550x390 (alle Maße in mm); Dauerlauf geeignet. Preis: 149,-€
Der Lärmpegel von 112db(A) kommt einem startenden Jet schon recht nahe. Eine Zumutung für jeden Bootsnachbarn. Daher bekommt dieser Kompressor den Titel „Lärm-Spitzenreiter“ und wird nicht weiter betrachtet.
Aerotec Extreme 240-5: ( Baugleich mit Güde Kompressor Airpower 240/10/5; Original Nardi Kompressoren Italien )
Technische Daten lt. Datenblatt:
230V Wechselstrom; 1100W Motorleistung; Tankgröße 5Liter; Tankdruck 10bar; Lieferleistung 140Liter an 4bar; Geregelter Ausgangsdruck 0 bar – 10 bar; Lärmpegel 72db; Gewicht 23kg; Maße: 530x310x390 (alle Maße in mm); Dauerlauf geeignet. Preis: ca. 450€
Der Luft Tank ist in dem Rohrbogen integriert. Als einziger Testteilnehmer liefert er 10bar Druck. Durch die niedrige Motordrehzahl und der 2 Zylinder Ausführung wird die Geräuschentwicklung (88db(A)) nicht als störend empfunden. Die Luft Lieferleistung ist hervorragend. Auch für 2 Taucher am Rumpf geeignet. Vom technischen Standpunkt mein technischer Spitzenreiter.
Der Kompressor kann im Internet bei verschiedenen Lieferanten bezogen werden. Importeur ist die Fa. Aerotec (Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!) in Seligenstadt.
Ein baugleiches Modell von Güde (in blauer Lackierung) mit der Bezeichnung Güde 240/10/5 ist für 350€-400€ im Internet zu bekommen.
WELDINGER Flüsterkompressor FK 135 Pocket.
Technische Daten lt. Datenblatt:
230V Wechselstrom, 1100 W Motor und 110 l/min Lieferleistung an 4 bar
Tankgröße 6Liter; Fester Maximaldruck 8Bar; Wiedereinschaltdruck 6bar; Lärmpegel 65db; Gewicht 15,8kg; Abmessung (Breite x Höhe x Tiefe) 385 x 365x 375 (alle Maße in mm). Preis: 140€
Ein sehr schöner, kleiner und leichter Kompressor. Der Kompressor Lärmpegel wurde trotz seinen 85db(A) im Motorraum nicht als störend empfunden. Der Kompressor ist gut gedämmt.
Obwohl der gemessene Schallpegel mit 85db(A) höher als der aus dem Datenblatt mit 65db war, erfüllt dieser Kompressor die Anforderungen von Luft- Lieferleistung. In der Betriebsanleitung wird die eingeschränkte Betriebszeit (Abschaltung durch Überhitzung) explizit genannt. Im Test konnten wir das nicht feststellen.
Der Kompressor erfüllt die technischen Mindestanforderungen und das zu einen sehr guten Preis, mein Preissieger.
Der Kompressor kann im Internet bezogen werden. Mir wurde der Kompressor von Bernd Schanner von www.hausundwerkstatt24.de zur Verfügung gestellt. Danke nochmals dafür.
Stanley DST100/8/6 Silent
Technische Daten lt. Datenblatt:
750W; 6l Tank; Tankdruck 8bar; Lärmpegel 59db; Lieferleistung :105l; Gewicht: 15,5kg; Maße: 340 x 310 x 335 (in mm); Preis 149€
Im Test(*) wurden die nachfolgenden Luft-Liefermengen ermittelt. Hier ist deutlich zu sehen, wie sich die Angaben aus dem Datenblatt von den Testdaten unterscheiden. Dieser Kompressor ist mit 59db wunderbar leise aber für den geplanten Zweck nicht zu gebrauchen. Ein Indiz ist schon die Motorleistung von 750W. Damit ist die geforderte Luftleistung nicht zu stemmen.
Güde Airpower 190/8/6:
Technische Daten lt. Datenblatt:
230V; 1100W; 6Liter Tank; 8bar Tankdruck; Lärmpegel: 97db; Literleistung 145Liter; Gewicht: 8,5kg; Abmessungen: 340 x 310 x 335 (in mm); Preis 120€
Der Lärmpegel von 97db lassen eine Höllenmaschine befürchten, die gemessenen 90db(*) waren auch nicht leichter erträglich. Dazu noch eine massive Unterschreitung der Luftleistung, 110 Liter statt 145Liter/min. Auch dieser Kompressor ist für den geplanten Zweck nicht geeignet.
Metabo Basic 160-6W OF
Technische Daten lt. Datenblatt:
230V; 900W Motorleistung;6L Tank; 8bar Tankdruck; Lärmpegel 82db; Luftleistung 65Liter; Gewicht: 8,4kg; Abmessungen: 340 x 300 x 290 (in mm). Preis 110€.
Im Test(*) wurde der Lärmpegel, wie im Datenblatt von 82db erreicht. Die Literleistung laut Datenblatt ist mal wieder ein Beispiel für die fehlende Normung. Der Hersteller Metabo gibt wohl die Literleitung für 4 bar Betriebsdruck an. Nichtsdestotrotz ist die Luftleistung dieses Kompressors nicht für den geplanten Zweck geeignet.
Luftleistung der getesteten Kompressoren
Nachzügler:
Nach dem Test wurde ich auf einen weiteren Kompressor hingewiesen. Der Nardi Esprit Hookah (nardicompressori.com), wird als komplettes Set, also mit 17m Schlauch und Atemgerät geliefert.Er hat 210l/min Ansaugleistung, ist ölfrei, zwei Zylinder und ist sehr leise.
Mit diesem Hinweis kennen ich nun den Hersteller meines technischen Testsiegers. Der kam mir gleich so bekannt vor. Die Fa. Aerotec ist der Deutschland Importeur, der mir einen Kompressor aus Hause Nardi, gebrandet als „Aerotec Extreme“ zur Verfügung gestellt hat .Das Modell Nadi Esprit Hookah hat einen 3l Luft Tank. Das allein halte ich auf dem ersten Blick für etwas knapp bemessen. Da der Hersteller aber einen 17m Schlauch mit ca. 19mm Innendurchmesser gleich mitliefert, der weitere knapp 5l Tankvolumen bereitstellt, ist das gesamte Tankvolumen mit 8l ausreichend. 17m Schlauchlänge reichen bis zu einem 45 Fuß Mono Rumpf wohl aus.
Diese Version gibt es auch mit 12V oder 24V Motor. Da spart man sich die Umsetzung auf 230V. Wobei natürlich, aufgrund der höheren Ströme von ca. 40A – 45A (bei 12V), dickere Anschlussleitung notwendig sind.
Warum Ölfrei?
Ein ölfreier Kompressor hat Teflon Kolbenringe und benötigt kein Öl zur Schmierung. Ölige, muffig riechende Luft zu atmen, macht kein Spaß und ist zudem auch gesundheitsschädlich. Neben akuten Reizungen mit Husten und Atembeschwerden sind Übelkeit und Erbrechen wahrscheinlich. Das ölige Gemisch kann sich dauerhaft in der Lunge ablagern und so bei häufigem Einatmen das Lungengewebe schädigen.
Filter gegen Partikel und Feuchtigkeit.
Wenn Feuchtigkeit nicht vollständig aus der Druckluft entfernt wird, kann der Atemregler beim Tauchen in kälteren Gewässern vereisen und so zu einer lebensbedrohlichen Situation führen.
Luftansaugschlauch:
Wird der Kompressor im Motorraum betrieben, muss die angesaugte Luft mindestens 2m über den Boden angesaugt werden.Läuft ein Generator mit, so muss für einen guten Abzug der Abgase gesorgt werden.
Besonders gefährlich im Abgas ist das geruchs- und geschmacksneutrale Kohlenmonoxid (CO). CO stoppt die Bindung von Sauerstoff an das Blut und verursacht so einen unzureichenden Sauerstofftransport zu allen lebenswichtigen Organen. Dies kann und wird Kopfschmerzen, Schwindel, Übelkeit, Bewusstlosigkeit und sogar Herzversagen verursachen. Kohlendioxid (CO2) ist in sehr geringen Konzentrationen ein natürlicher Bestandteil der Luft.
In höheren Dosen führt es jedoch zu Atemeinschränkungen und sogar Atemstillstand. Die eingeatmete Luft mit zu hohen Kohlendioxidkonzentrationen beschleunigt den Herzschlag, erhöht den Blutdruck und verursacht Kurzatmigkeit und Bewusstlosigkeit.
Luftschlauch:
Von einem Standard Druckschlauch mit 6,5mm Innendurchmesser kann ich nur abraten. Der Luftwiderstand unter Arbeit ist einfach zu hoch. Ein Druckschlauch mit 12mm Innendurchmesser ist Pflicht. Der kostet auch nicht viel mehr als ein Standard-Schlauch.
2. Taucher:
Um einen 2. Taucher für die Arbeiten am Rumpf zu versorgen, sollte die Luftleitung direkt am Kompressor aufgeteilt werden. Damit wird der Atemwiderstand. minimiert.
Fazit:
Kompressoren aus dem Baumarkt sind zu groß und zu laut (112db(A)). Aus der Gruppe der Kompakt Kompressoren kommt auch nicht jeder in Frage. Meistens stimmt die Luftleistung nicht. Der Lärmpegel mancher Kompressoren lässt eine Verwendung im Hafen auch nicht zu. Da die Datenblätter auch nicht immer stimmen, oder unter anderen Voraussetzungen ermittelt wurden, muss man sich genau informieren, um den geeigneten Kompressor für den Betrieb an Bord zu finden. Eventuell sollte man den Hersteller anschreiben, um genauere technische Daten zu erhalten.
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Jochen Brickwede im April 2023
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Saildrive SD40 / SD50 Antriebsachse Laufflächen Refit
** Hier wird nur das Beschichtungsverfahren gezeigt. Ein ausfühlicher Reparaturbericht folgt in Kürze **
Wer den Bericht über den Simmerringtausch und Laufflächenerneuerung in den technischen Infoseiten dieser Webseite gelesen hat kennt die Problematik. Ich hatte an der Antriebswelle des Saildrive SD50 tiefe Einlaufspuren gefunden. Diese hatte ich durch Speedy Sleeves reparieren können. Nach 5 Jahren waren ein Sleeves gerissen und der andere zeigte auch gut sicht- und fühlbare Einlaufspuren.
Eine neue Antriebswelle kostet ca. 1000€-1500€. Da gehe ich doch lieber zu der Werkstatt meines Vertrauens (Landmaschinen-Werkstatt) und unterhalte mich mit einem erfahrenen Fachmann. Der hat mir dann vom Hochgeschwindigkeits-Flammspritzen (HVOF = High-Velocity-Oxygen-Fuel) erzählt. Bei diesem thermische Beschichtungsverfahren wird die Oberfläche des Bauteils neu erstellt. Damit kann der Neukauf eines Bauteils oft vermieden werden. Im Vergleich zu Aufschmelz- oder Plasma-Spritzen ist die thermische Belastung des Bauteils beim Flammspritzen geringer. Benachbarte, gehärtete Lagerflächen bleiben funktionsfähig erhalten.
Innerhalb der Spritzpistole vermischen sich der Brennstoff sowie der Sauerstoff miteinander. Anschließend wird das Brenngasgemisch gezündet. Der pulverförmige Beschichtungswerkstoff (hier Chromcarbid) wird in die Flamme injiziert, durch die thermische Energie angeschmolzen und mittels einer Expansionsdüse wird der Gasstrahl auf vierfache Schallgeschwindigkeit beschleunigt. Dieser Gasstrahl wird nun auf die entsprechend vorbereitete Stelle des Werkstücks gerichtet. Das Resultat ist eine mikroporöse, hoch verschleißfeste, korrosionsbeständige Beschichtung mit ausgezeichneter Haftung auf dem Grundwerkstoff. Es können Schichtstärken von mehreren Millimetern aufgetragen werden, je nach Einsatzfall.
Im Internet habe ich einige Reparaturbetriebe gefunden. Die ersten Erfahrungen habe ich bei Jansen und Zühlke in Duisburg gemacht. Auch die Fotos sind dort entstanden. Die verwendeten Maschinen sind recht groß für unsere kleinen Antriebswellen. Dementsprechend die Rüstzeiten hoch.
Zur Vorbereitung wurden die Lager der Antriebswelle mit einer Heißluft Pistole stark erhitzt und mit einem Abzieher dann von der Achse gezogen. Das Zahnrad lässt sich anschließend leicht, ohne Werkzeug, von der Achsen Verzahnung abziehen.
Links: Zunächst wurde die Achse auf einer Drehbank eingespannt, ausgemessen und mit einer Messuhr auf Schlag geprüft. Die großen Drehbänke sind äußerst präzise und arbeiten im mm-Bereich bis zu 3 Stellen nach dem Komma.
Rechts: Dann wird die Lauffläche der Simmerringe so weit abgedreht, dass keine Einlaufspuren mehr zu sehen und zu messen sind.
Alle schützenswerten Bereiche werden mit einem dicken Tape umwickelt und die Simmerring Lauffläche sandgestahlt. Damit bekommt man eine saubere, raue Oberfläche, worauf die Beschichtung später aufgebracht wird.
Links: In der Flammstahlkammer fristen die schon etwas älteren Drehbänke Ihr Gnadenbrot. Hier kommt es nicht mehr auf den 100stel mm an. Hier muss das Werkstück gleichmäßig gedreht und bestrahlt werden.
Rechts: Hier richtet der Mitarbeiter die Flammstrahlpistole, die Luftkühlung für das Werkstück und die Abweisbleche für die zu schützenden Bereiche aus.
Links: Das Strahlpulver besteht aus 15-45µm und kleineren Partikeln aus Wolframcarbid und wird in der Flammpistole auf bis zu 2800°C erhitzt, verflüssigt und mit 800m/s auf das Werkstück geschossen.
Rechts: Die Abweisbleche verhindern, dass der Flammstrahl auf unerwünschte Bereiche, hier die Flächen für das Zahnrad und die Schräglager, auftrifft.
Während der Beschichtung wird nicht nur die Antriebsachse gedreht, sondern auch die Flammpistole gleichmäßig waagerecht hin und her bewegt.
Die fertige Beschichtung auf der Antriebsachse. Diese Chromcarbid Beschichtung ist nun so hart, dass jetzt nur noch mit einem Diamanten besetzter Schleifstein die Beschichtung bearbeitet werden kann.
Links: Die Einstichschleifmaschine hat einen mit Diamanten besetzten Schleifstein und so wird die Beschichtung wieder auf das Originalmaß der SD50 Antriebswelle abgeschliffen.
Rechts: Die Schleifmaschine arbeitet auch im mm-Bereich mit 5 Stellen hinter dem Komma. Durch die Körnung des Schleifsteins und ein ungrades Verhältnis von Drehzahl der Achse und Drehzahl des Schleifsteins wird eine ideale Rauigkeit der Lauffläche für den Simmerring erzeugt.
Hier die fertige Saildrive Antriebswelle. Die Lauffläche ideal vorbereitet für Simmerringe. Die anderen Bereiche für Zahnrad und Lager sind unbehandelt und intakt.
Jetzt noch neue Lager und die Antriebswelle ist bis auf das Zahnrad neu.
Die Simmerring Lauffläche besteht nun aus Chromcarbit, was so hart ist, dass ein Vielfaches an Standzeit bis zur nächsten Überholung (mit Sleeves) zu erwarten ist. Dabei ist der Aufwand für die Reparatur sehr überschaubar.
Stefan Jansen meinte für ca. 280€ incl. MwSt. könnte er die Überholung durchführen. Zeitbedarf ca. 3 Wochen. Wobei die Umrüstung der großen Maschinen die meiste Zeit benötigt. Somit betragen die Kosten gerade mal 30% des Neupreises einer Welle und das bei einer sehr viel längeren Haltbarkeit. So etwas nenne ich Nachhaltigkeit.
Diese Reparaturtechnik ist nicht nur auf die SD50 Saildrives beschränkt. Alle Formen von Antriebswellen können so überarbeitet werden. Das gilt für alle Saildrives von Volvo und Yanmar sowie alle Arten von Wellenanlagen.
Wer seine Antriebswelle neu beschichten möchte kann sich melden. Im Herbst sammle ich die Wellen und lasse sie beschichten. Bitte 6 Wochen Zeit mitbringen.
Einfach die Bestellliste laden und mir zumailen.
Copyright by Jochen Brickwede
Espelkamp im April 2022; Update im September 2022
Seite 1 von 12
Aktuell
Von den Herstellern totgeschwiegen:
Volvo D1,D2, D3, MD22, TMD22, Yanmar 3JH, 4JH, und viele andere Motoren haben Wärmetauscher Korrosions Probleme
Die im Bild gezeigte Korrosion ist bei den Yanmar Wärmetauschern der 3JH und 4JH Motorenreihe und Volvo D1, D2, D3, MD22, MD22 sicherlich vielen anderen nach 8-12 Jahren üblich. Um das zu verhindern und das Leben des Wärmetauschers zu verlängern sollte der Wärmtauscher vom Abgasmixer elektrisch isoliert werden. Weitere Infos im
Ausgabe 5-2025 und 6-2025
und auch hier auf dieser Webseite.
Wichtiger Hinweis zum Kupplungsupgrade
Beim Zurückdrücken der 4 Schraubenbolzen kann ein Schaden entstehen. Bitte die Schraubenbolzen über Kreuz, möglichtst gleichzeitig, zurückdrücken. Sonst den Motor verschieben.
Yanmar SD40/ SD50/ SD60 endlich wieder voll ummantelte Dichtringe verfügbar
Endlich hat ein Lieferant wieder voll ummantelte Dichtringe geliefert. Es wird immer schwerer welche zu bekommen.
Yanmar SD40/ SD50 Kupplungs Update - Weitere Fehleranalyse Schaltfinger und Kupplungskegel
In dem überarbeiteten Bericht Yanmar SD50 Kupplungsrefit zeige ich die notwendige Analyse um eine weitere Ursache bei einer rutschenden Saildrive Kupplung zu erkennen.
Im meinem Youtube Kanal habe ich ein Video zu dem Thema abgelegt: Tipps und Hinweise zur Technik von Segelyachten (einfach auf den Link klicken)
Upgrade Kit für SD40 / SD50 Saildrive Kupplung verfügbar
New SD40/ SD50 clutch upgrade kit
Lager statt Kupferscheiben. Erheblich Verlängerung der Zeit bis zum nächsten Wartung. Bericht hier...
Oder im Youtube Kanal das Video ansehen.....
Kompressor an Bord
(ein Problemlöser für viele Fälle)
Wer schon mal ohne Tauchgerät eine Leine aus dem Propeller geschnitten hat, Seepocken vom Propeller gekratzt hat oder Seepocken vom Rumpf geschabt hat weiß, wovon ich rede. Luftnot, Auftrieb und verlorenes Werkzeug sind die Probleme, die man bei diesen Arbeiten zu lösen hat. Weitere Anwendungen wie verklemmten Anker lösen, über Bord gegangene Teile retten sind weitere Anwendungen.
Testbericht über Kompakt Kompressoren an Bord hier....
SD40/ SD50 drucklos umbauen-Ölwechsel im Wasser liegend
SD40/ SD50 Umbaubericht um ein Saildrive drucklos zu betreiben. Siehe Report hier....
Nun auch in englischer Übersetzung:
Convert SD40 / SD50 Saildrive without pressure
Read the report here....
Reparaturbericht zur entgültigen Beseitigung von
Einlaufspuren an der Antriebswelle des Saildrive SD50
Bericht in der Palstek Ausgabe 2-2022 (März 2022)
Der Bericht ist hier zu finden....
Reparaturbericht zum Raymarine Tacktick T120 Windgeber.
Bericht in der Palstek Ausgabe 2-2022 (März 2022)
Umstieg von AGM auf LiFeYPo4 Akkumulatoren
Bericht in der Palstek Ausgabe 1-2022
Nicht erst wenn die Bleiakkumulatoren keine Kapazität mehr liefern, sollte man sich mit der Anpassung und Umrüstung der Stromversorgung an Bord beschäftigen. Damit die Bordversorgung problemlos funktioniert, sollten die einzelnen Komponenten auch zusammenpassen.
Der Bericht (vom Praktiker für den Praktiker) beschreibt die Analyse der Batterien, des Bordnetztes und gibt Hinweise zur Auswahl der Komponenten. Er entstand aus der Notwendigkeit heraus das Bordnetz teilweise zu erneuern, unter Berücksichtigung der vorhandenen Komponenten und gleichzeitig auf einen modernen Stand zu bringen. Nur wenn der Yachteigner seine Bordversorgung kennt, wird er sich im Notfall auch zu helfen wissen.
Der Bericht ist hier zu lesen.
Saildrive SD40/ SD50 drucklos umbauen
Bericht in der Palstek Ausgabe 1-2022
Was wäre denn, wenn das Saildrive im Betrieb drucklos gehalten werden könnte, kein Öl am Motor-Simmerring austritt, die Gefahr des Seewassereintritt durch Unterdruck ins Saildrive gebannt und der Ölstand trotzdem auf dem alten Maximal-Pegel stehen könnte? Mit der gezeigten Anleitung wird das SD40/SD50-Saildrive so umgebaut, dass es im Betrieb drucklos bleibt. Die Bauanleitung ist hier zu finden.
Wie gut ist Original (Yanmar Simmerring für SD50, 196440-02871)? Ein Update vom Bericht in Ausgabe 3-2017.
Bericht in der Palstek Ausgabe 4-2021
Original-Yanmar-Ersatzteil (links) und Industrie-Typ(rechts). Ein Simmerring besteht aus einem Körper mit innerem Stützring aus rostendem Stahl und einer Dichtlippe, in der eine Schlauchfeder (aus nichtrostendem Stahl) für den richtigen Anliegedruck sorgt.
Über die rostenden Original Yanmar Simmerringe wurde schon in der Ausgabe 3-2017 berichtet. Im Update in der nächsten Palstek Ausgabe wird geprüft, ob sich hier etwas geändert hat oder ob die Simmerringe immer noch nach einem Bad im Salzwasser so aussehen.
Der Bericht ist hier zu lesen.
Tanken bei hohem Seegang aus dem Reservekanister
Bericht in Ausgabe 2/2021
Unterwegs mit dem Segelboot zu sein ist schon eine schöne Sache. Wenn aber Motorunterstützung angesagt ist, hoch am Wind, gegen an oder ein Defekt an der Segelanlage, kann Spritmangel bei hohem Seegang schon lebensbedrohlich werden. Wie bekomme ich den Diesel aus dem Reservekanister in den Tank, ohne etwas zu verschütten oder Meerwasser in die Diesel Einfüllöffnung zu bekommen?
Im Herbst habe ich eine Tankanlage mit 12V Pumpe entworfen und eingebaut. Der Bericht ist der Zeitschrift Palstek 2/21 zu finden.
Der Bericht ist ab sofort auch hier zu lesen.
Yanmar Saidrive SD50 - Kupplungs - Refit (Kupplung rutscht durch)
Bericht in Ausgabe 2/2021
Wenn in der ersten oder zweiten Stufe des Schalthebels am Steuerstand der Motor läuft aber kaum Wasser bewegt wird, ist häufig eine rutschende Kupplung die Ursache. Eine rutschende Kupplung kann dem Skipper beim Anleger schon den Schweiß auf die Stirn treiben. In der neuen Palstek 2/21 wird das Läppen der Kupplung Schritt für Schritt beschrieben. Und das Schiff muss auch nicht aus dem Wasser.
Der Bericht ist ab sofort auch hier zu lesen.
Pantaenius - da kann kommen was will - Ausser ein Schaden
Wer kenn sie nicht, die Sprüche der Yachtversicherer.
Aus gegebenem Anlass möchte ich die, bei Pantaenius versicherte, Seglergemeinde auf die in 2017 geänderten Ausschlussbedingungen nach §5 Nr. 2 hinweisen.
Originaler Auszug aus dem Ablehnungsbescheid von Pantaenius:
Somit schließt Pantaenius den Schadensausgleich durch Wind, normaler Wind oder Sturm, aus. Ausserdem wird in der Aussage postuliert dass der Wetterbericht so eintritt wie er angesagt wurde. Somit einschätzbar wird.
Ich denke das ist ein wichtiger Punkt. Die Wetterberichte sind in den letzten Jahren zwar genauer in Bezug auf das Eintreffen von Wetterereignissen, aber nicht einschätzbarer in Bezug auf die Stärke der Ereignisse geworden.
Ich habe die Versicherung bei diesem Versicherer gekündigt, das ist doch klar, oder? Ich kann nur jedem Kunden einer Yachtversicherung raten, die Ausschlussbedingung genau zu studieren und ggf. nachzufragen wie manche Bestimmungen gemeint sind.
Neue Reparaturberichte auf den technischen Infoseiten
Simmerringtausch und Laufflächenerneuerung am Yanmar Saildrive SD 50 (auch für SD 40)
Ein Reparaturbericht als Schritt für Schritt Anleitung ist >>> hier zu finden.
Wetterbericht als Luft-Strom Animation
Eine sehr interessante Kombination aus Luft-Strom Animation und Wettervorhersage liefert die Seite www.windyty.com
Seefunkwetterberich von DP07 auf 7310kHz und 9560kHz
Montag - Sonntag 9:30Uhr MESZ ; Montag - Samstag zusätzlich um 14:00Uhr; Sonntag um 14:00Uhr auf 9560kHz. Siehe auch www.dp07.com