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Datenschutzgesetzverordnung (DSGVO)

22.04.2018

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Jochen Brickwede

im Mai 2018

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Reparaturbericht: Lagertausch Raymarine ST60 Masteinheit. (A22012)

 

 

 

 

Folgt die Windfahne nur bei stärkeren Wind oder dreht das Löffelrad langsamer als bei dem Nachbarlieger? Dann ist ein Austausch der Kugellager der Masteinheit notwendig.
Zusätzlich kann ein Austausch von Löffelrad und Windfahne notwendig sein.

 

 

 

 

 

 

Hier ein Beispiel wie leicht der Windgeber laufen kann. Das hilft bei der Enscheidungsfindung ob man den Windgeber generalüberholen möchte oder nicht.

 

Benötigtes Werkzeug:

 

 

 

Kleiner Hammer, Wasserpumpenzange, kleine Spitzzange, Kombizange, Federmesser ,  1,5mm Imbusschlüssel (ist im Windfahnen/Windrad Service Kit enthalten), Holzklötze, ein Set von Austreibern (1mm und 6mm), etwas 600er Nass-Schleifpapier, elektrischer Lötkolben sowie etwas Fett.

 

 

 

 

Hinweis: Erst die Anleitung komplett lesen, um festzustellen, ob man das handwerkliche Geschick hat,  um sich an die Arbeitsschritte zu trauen.

 

Wartung Windrad (Löffelrad)-Kopf:

 

 

Nachdem das Löffelrad abgeschraubt worden ist, wird der Löffelrad-Kopf entfernt.
Vorsichtig mit Drehbewegungen den Kopf aus dem Rohr lösen.
Dann vorsichtig die Leiterplatte aus dem Kopf  lösen.
(Die Leiterplatte wird durch 3 Klammern im Kopf gehalten. Wenn man den Kopf in beiden Händen hält und mit 2 Fingern 2 Klammern vorsichtig nach außen drückt, kommt die Leiterplatte fast alleine raus.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Mit dem Federmesser den nach innen gebördelten Rand (roter Pfeil) abschälen,  damit die Lager herausgedrückt werden können.
Achtung! Nur so viel  Bördelung abschneiden, wie notwendig ist, die Achse samt Lager herauszudrücken. Dann spart man sich am Ende die Erstellung einer neuen Bördelung.
Aus dem Inneren des Kopfes den magentischen Geber mit der Spitzzange von der Achse ziehen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mit einem 6mm Austreiber die Achse von innen aus dem Kopf mit der Hand  herausdrücken.

Wenn es zu schwer geht, muss noch etwas von der Bördelung  oberhalb der äußeren Lagerschale  entfernt werden, siehe 1 Schritt zurück.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mit ganz leichten Hammerschlägen die Achse aus dem Lager treiben.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Achse mit sehr feinen Schmirgelpapier (mindestens 600er Nassschleifpapier) ein wenig  abziehen.

Anschließend die Achse nur ganz dünn fetten, damit nur die Oberfläche der Achse geschützt wird.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Lager (ungefettet, ungeölt) von Hand auf die Achse schieben und von oben in den Kopf einführen.  Sie lassen sich mit etwas Druck von Hand leicht einsetzen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mit einem  1mm Austreiber von Hand über den Aussenring, das  äussere Lager in den Sitz drücken.

Dann im Kopfinneren den magnetischen Geber auf die Achse stecken.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Läßt sich das Lager ganz leicht einsetzen,  muss eine neue Bördelung erstellt werden. Dazu eine warme Lötspitze (kleinste Einstellung) kurz auf den oberen Kunststoffkragen auflegen und etwas Material in Richtung Achse drücken. 2x gegenüberliegend reicht völlig aus.

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Achse sollte in Pfeilrichtung etwas Spiel haben, dann dreht sie sich auch ganz leicht.
Sonst von innen etwas auf den Geber drücken.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das Windrad aufsetzen und die Madenschraube leicht anziehen. Der Windradköper darf sich nicht verziehen (eiern) Das Windrad leicht anblasen, es sollte sich leicht drehen. Siehe Video.
Windrad wieder abmontieren.

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Leiterplatte mit der Aussparung (roter Pfeil) richtig in den Kopf eindrücken bis sie einrastet (gelbe Pfeile ) und kontrollieren.

Die O-Ringe am Kopf (wenn rissig bitte austauschen), leicht mit Fett einstreichen und in den Halter einsetzen. Die Zuleitung zur Leiterplatte sollte schleifenförmig im Halter verlegt sein. Der Windrad-Kopf braucht nicht ausgerichtet zu werden.

 

 

 

 

Wartung Windfahnen-Kopf:

 

 

 

 

Die Windfahne abmontieren und den Windfahnen-Kopf  zum Halter markieren. (wichtig)
Damit stehen die Windfahnen Sensoren seitenrichtig für eine elektrische Prüfung.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wie beim Löffelrad-Kopf, mit dem Federmesser den nach innen gebördelten Rand (rote Pfeile) an den markierten Stellen abschälen, damit die Lager herausgedrückt werden können.

Den Kopf mit der Zange greifen und mit vorsichtigen Drehbewegungen aus dem Halter lösen.
Dann vorsichtig aus dem Kopf die Leiterplatte lösen.

Update 7-2022: Bitte sehr vorsichtig die Leiterplatte aus dem Kopf lösen. Die dort verwendeten magnetischen Sensoren werden nicht mehr hergestellt und kosten als Restbestand zur Zeit ca. 200€ / Stück. Es sind zwei Stück verbaut.

Wenn Sie sich die Arbeiten nicht zutrauen, im Herbst / Winter kann ich solche Arbeiten übernehmen.

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Geber für die Windfahne ist viel kleiner und ließ sich nicht abziehen. Mit einem 6mm Austreiber von Hand den Geber mit der Achse von innen aus dem Kopf herausdrücken.

Wenn es zu schwer geht muss noch etwas von dem Kunststoffkragen  oberhalb der äußeren Lagerschale  entfernt werden, siehe 1 Schritt zurück.

 

 

 

 

 

 

 

Der Geber ließ sich nicht entfernen. Da das  Geber nahe Lager noch in Ordnung  war, wurde nur das äußere Lager ausgewechselt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Achse, wie gezeigt, mit der Zange halten und mit ganz leichten Hammerschlägen die Achse aus dem Lager treiben.
Anschließend mit Schleifpapier (mindestens 600er Nassschleifpapier) die Achse leicht abziehen.

Dann die Achse ganz leicht fetten und das neue Lager von Hand auf die Achse stecken.

 

 

 

 

 

 

 

 

Mit dem Hammerkopf oder einem 6 mm Austreiber mit der Hand die Achse mit dem Lager in den Kopf eindrücken.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mit einem  1mm Austreiber von Hand über den Aussenring, das  äußere Lager in den Sitz drücken.

Die Achse sollte in Montagerichtung ein kleines Spiel haben (wie das Windrad), dann dreht sich die Achse auch ganz leicht. Sonst von innen etwas gegen den Geber drücken.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Windfahne auf den Kopf stecken. Sie passt nur an einer bestimmten Position. Keine Kraft anwenden.

Leicht anblasen. Die Windfahne sollte sich leicht drehen.

Windfahne wieder entfernen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Die Leiterplatte mit der Aussparung (roter Pfeil) richtig in den Kopf eindrücken bis sie einrastet (gelbe Pfeile ) und kontrollieren.

Die O-Ringe am Kopf, (wenn rissig bitte austauschen), leicht mit Fett einstreichen und in den Halter einsetzen. Die Zuleitung zur Leiterplatte sollte kreisförmig im Halter verlegt sein.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nun den Halter und den Windfahnen-Kopf wieder ausrichten.

Dann sollte eine Ausrichtung an der Mastspitze oder eine digitale Anpassung am Instrument (siehe Handbuch) überflüssig sein.


Kleinere Abweichungen zwischen der wahren Windrichtung und der im Instrument angezeigten Windrichtung lässt sich im Instrument problemlos kalibrieren.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Windfahne und Windrad montieren. Die Madenschrauben mit Sicherungslack bestreichen und vorsichtig anziehen.

Windgeber leicht anblasen, Windrad und Windfahne sollten sich leicht bewegen. Zwischen Windrad/ Windfahne und Gehäuse muss ein ca.3mm Spalt bleiben. Windfahne und Windrad dürfen nicht eiern. Sonst ist die Madenschraube zu fest angezogen.

Fertig!

 

 

 

 

Wartungstipp:

 

 

 

 

 

 

Am Windrad befindet sich eine Bohrung durch die das angesammelte Wasser (Regen, Sturm) wieder ablaufen soll. Ist die Bohrung durch Schmutz verstopft, läuft das untere Lager im Wasser und die nächste Wartung ist viel eher fällig.
Besser ist es hier, eine oder zwei, weitere Bohrungen anzubringen. Dann sollte im Laufe der gesamten Lebendauer das untere Lager nie wieder mit Wasser in Berührung kommen.

 

 

 

 

 

 

 

Dieser Beitrag wurde im Palstek 2-2018 veröffendlicht.

Wer Ersatzteile benötigt, einfach die Bestellliste laden und mir zumailen.

Haftungsausschluss:
Diese Anleitung wurde nach bestem Wissen und Gewissen an Hand einem von mir selbst durchgeführten Lagertausch durchgeführt.
Die Anleitung wurde sorgfältig von mir erstellt und geprüft. Es wird keine Haftung für die Anwendung dieser Anleitung oder für Beschädigungen, die durch diese Anleitung entstehen, übernommen. 

Copyright : ©Jochen Brickwede im Juni 2018,

update im Oktober 2021; update im Juli 2022

 

 

Meine Erfahrungen mit Yanmar Simmerringen (Ersatzteilnummer: Yanmar 196440-02871) für den Saildrive SD50 (auch für SD40 anwendbar)

Dieser Beitrag wurde im Palstek 3/2017  ab Seite 110 veröffentlicht.

Im Update in der Palstek Ausgabe 4/2021 wird geprüft, ob sich hier etwas geändert hat

Simmerring ist ein eingetragenes Warenzeichen der Freudenberg FST GmbH. Nur Simmerringe der Fa. Freudenberg dürfen unter dem Namen Simmerringe verkauft werden. Da sich der Begriff Simmerring im Sprachgebrauch parallel zum Begriff Radialdichtring eingeprägt hat, wird er hier gleichbedeutend verwendet.

Bei der jährlichen Getriebeölkontrolle wurde eine schmutzig-graue Verfärbung des Getriebeöls festgestellt. Ein sicheres Zeichen für Wasser im Getriebeöl. Somit konnten am Saildrive nur die Simmerringe oder die O-Dichtringe defekt geworden sein.

 

Beim Ausbau zeigte sich schnell der Grund für die Undichtigkeit. Da hat man doch tatsächlich ungeeignete schwarze NBR Simmerringe eingebaut. Die schwarzen NBR Simmerringe sind mit einer "normalen" rostenden Stahlfeder versehen, die sich beim Kontakt mit Seewasser auflöst.
Links der innere Simmerring der in Getriebeöl läuft, rechts der Simmerring, der dem Seewasser ausgesetzt war. Von der Stahlfeder sind nur noch Rost-Fragmente übrig.
Die Simmerringe waren nur 2 Jahre im Einsatz und wurden von einer Yanmar Service Werkstatt in Alanya (Türkei) eingebaut.

Somit kann man nur jedem Segler raten sich die Teile vor dem Einbau zeigen zu lassen, oder noch besser, gleich beim Einbau dabei zu sein.

 

 

 

 

 

 

 Also wurden beim Yanmar Fachhändler in Holland, dort war ich in diesem Zeitraum, 2 neue Simmerringe bestellt. Was dann geliefert wurde, war für meinen Qualitätsbegriff nicht akzeptabel.

 

 

 

Wie auf dem nebenstehenden Bild zu sehen ist, (siehe Pfeile), ist der Stützring im Simmerring nicht komplett vom Elastomer umschlossen. Das Problem hier: Der Stützring ist immer aus normalem, rostenden Stahl.

Eine Nachfrage bei der Fa. Freudenberg ergab die Information, dass für diesen Simmerringtyp der Stützrung immer vom Elastomer umschlossen sein muss. Dieser Typ wird für aggressive, auch säurehaltige,  Medien eingesetzt. Ein Simmerring aus dieser Typenreihe mit einem offenen Stützring ist ein absolutes NoGo  für die Fa. Freudenberg.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Einmal in Seewasser getaucht und 6 Stunden in der Sonne liegen lassen. Der freiliegende Stützring fing sofort an zu rosten

 

 In der nachfolgenden Diskussion mit dem Yanmar Ersatzteil Händler und mit Yanmar Europa stellte sich heraus das alle Simmerringe am Lager (Holland und Deutschland) dieses Merkmal hatten. Daher wurde ein Umtausch gegen einen Simmerring ohne dieses Merkmal oder gegen Geld ausgeschlossen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Auf der Suche nach einem qualitativ besserem Industrieprodukt sind dann die Simmerringe der Fa. Dichtomatik, eine Tochter der Freudenberg Gruppe, gefunden worden.

Sie sind von besserer Qualität, gefertigt vom Marktführer und dann noch wesendlich preiswerter als die Original Ersatzteile von Yanmar. Erhältlich in jedem gut sortierten Industriebedarf.

 

 

 

 

 

 

 

 

Darstellung von Marx Marine, Hamburg (entnommen aus dem Palstek 3/2017 Seite 112 (Auszug))

Es wurden in den letzten Jahren zwischen 50 und 64 Simmerringe jährlich verkauft. Das bei einer geschätzten Anzahl von 1000 Saildrives im Zuständigkeitsbereich von Marx Marine geht man von einer zuverlässigen Dichtigkeit über Jahre hinweg aus. Nur durch mechanische Beschädigungen durch Angelschnüre sind Undichtigkeiten bekannt geworden. Gleichzeitigkeit hält man die Yanmar Simmerringe für optimal auf den Anwendungszweck zugeschnitten.

 

Update 2.2021

„Ein Wort zum Getriebe ÖL“

In der Betriebsanleitung zum SD50 wird auf das Mercury Qucksilver High Performance Gear Oil hingewiesen. Soweit bekannt, wird diesem Öl nicht nur ein exorbitanter Preis, sondern auch sehr gute Wasserbindungs - Eigenschaften zugeschrieben. Beides kann ich bestätigen.

Wenn man die Simmerringe am Propeller des Saildrives zusammen mit dem Unterwasseranstrich immer wechselt, so alle 2-3 Jahre, kann man auf diese Eigenschaften gut verzichten und verwendet SAE 90 GL3 oder GL4 Getriebe ÖL stattdessen. Das kostet nur 10% - 15% des Quicksilver Öl Preises und ist vollkommen ausreichend für die Belastungen im Saildrive.

Auf keinen Fall GL4+ oder GL5 oder noch höher legierte Öle verwenden. Diese sind nicht nur teurer sondern definitiv nicht gut für die Kegelkupplung.

Und nun für die Techniker unter den Seglern:

Ein API GL4 Schmierstoff enthält Additive speziell für Schaltgetriebe. Schaltgetriebe enthalten Buntmetall (Synchronringe). Die Reibung eines GL4 Öls darf nicht zu gering sein, sonst rutscht der Synchronring durch und schalten wird unmöglich. Ist die Reibung zu hoch, wird die Schaltung hakelig und kratzt. Der Kegel in der SD50 Kupplung ist aus Buntmetall. Eine zu geringe Reibung würde die Kupplung leicht durchrutschen lassen.

Auch kein GL4+oder GL4/5 verwenden. Das ist dünnflüssig wie GL5 und enthält nicht so scharfe Additive.

Ein API GL5 Schmierstoff enthält spezielle Additive für höchstbelastete Getriebe, wie z. Bsp. Hypoidgetriebe. Diese Getriebe haben eine Bogenverzahnung. Neben einigen Vorteilen hat diese Art der Verzahnung den Nachteil das die Flächen nicht nur aufeinander abrollen, sondern auch ein wenig gleiten. Das stellt erhöhte Anforderungen an das Material und benötigt eine hohe Gleitfähigkeit des Öls. Die Additive enthalten Schwefel, was wiederum Buntmetalle angreift.

 

Simmerringe Update 2.2021

erschienen im Pastek 4-2021

Leider werden immer noch Simmerringe mit offenem Stützring von Yanmar verkauft. Schade eigentlich, dass yanmar so sein Vertrauen in die Produkte verspielt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Links der Original Yanmar Simmerring (rotbraun), rechts ein typischer Industrie Simmerring mit geschlossenem Stützring.

Inzwischen haben mir viele Segler Bilder Ihrer Original Yanmar Simmerringen zukommen lassen. Ich denke, die Bilder sprechen für sich.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Insbesondere in den Service Stationen rund um das Mittelmeer wurden vermehrt schwarze NBR Simmerringe als Original Yanmar Simmerringe verbaut.

Das ist Betrug am Kunden. Bitte darauf achten.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Als Alternative könnte ich mir vorstellen die Niro Schlauchfeder der gebrauchten Simmerringe zu sammeln und in neue schwarze NBR Simmerringe einzusetzen. Wenn man die Simmerringe mit jedem Uw-Anstrich mit wechselt, so alle 2-3Jahre, könnte das funktionieren.

Ersatzteile:
Für die interessierten Segler habe ich ein Set Industrie - Simmerringe + O-Ringe zusammengestellt:

Einfach die Bestellliste laden und mir zumailen.

Bei Interesse einfach eine Mail schreiben.

Copyright: Jochen Brickwede

Simmerring ist ein eingetragenes Warenzeichen der Freudenberg FST GmbH. Nur Simmerringe der Fa. Freudenberg dürfen unter dem Namen Simmerringe verkauft werden. Da sich der Begriff Simmerring im Sprachgebrauch parallel zum Begriff Radialdichtring eingeprägt hat, wird er hier gleichbedeutend verwendet.

 

I

Simmerringtausch(196440-02871) und Laufflächenerneuerung am Yanmar Saildrive SD50

Dieser Beitrag wurde im Palstek 3-2017 veröffendlicht.

Ein Update ist in der Palstek Ausgabe 6-2021 oder hier am Ende des Reparaturberichtes zu finden.

Simmerring ist ein eingetragenes Warenzeichen der Freudenberg FST GmbH. Nur Simmerringe der Fa. Freudenberg dürfen unter dem Namen Simmerringe verkauft werden. Da sich der Begriff Simmerring im Sprachgebrauch parallel zum Begriff Radialdichtring eingeprägt hat, wird er hier gleichbedeutend verwendet.

Je nach Nutzungsdauer sollte das Getriebeöl im Saildrive jährlich kontrolliert und spätestens alle 2 Jahre gewechselt werden. Insbesondere wenn das Öl eine schmutzig-graue Färbung angenommen hat, sind in vielen Fällen undichte Radialdichtringe am Propelleranschluß die Ursache.

„Ein Wort zum Getriebe ÖL“

In der Betriebsanleitung zum SD50 wird auf das Mercury Qucksilver High Performance Gear Oil hingewiesen. Soweit bekannt, wird diesem Öl nicht nur ein exorbitanter Preis, sondern auch sehr gute Wasserbindungs - Eigenschaften zugeschrieben. Beides kann ich bestätigen.

Wenn man die Radialdichtringe am Propeller des Saildrives zusammen mit dem Unterwasseranstrich immer wechselt, so alle 2-3 Jahre, kann man auf diese Eigenschaften gut verzichten und verwendet SAE 90 GL3 oder GL4 Getriebe ÖL stattdessen. Das kostet nur 10% - 15% des Quicksilver Öl Preises und ist vollkommen ausreichend für die Belastungen im Saildrive.

Auf keinen Fall GL4+ oder GL5 oder noch höher legierte Öle verwenden. Diese sind nicht nur teurer sondern definitiv nicht gut für die Kegelkupplung.

Und nun für die Techniker unter den Seglern:

Ein API GL4 Schmierstoff enthält Additive speziell für Schaltgetriebe. Schaltgetriebe enthalten Buntmetall (Synchronringe). Die Reibung eines GL4 Öls darf nicht zu gering sein, sonst rutscht der Synchronring durch und schalten wird unmöglich. Ist die Reibung zu hoch, wird die Schaltung hakelig und kratzt. Der Kegel in der SD50 Kupplung ist aus Buntmetall. Eine zu geringe Reibung würde die Kupplung leicht durchrutschen lassen.

Auch kein GL4+oder GL4/5 verwenden. Das ist dünnflüssig wie GL5 und enthält nicht so scharfe Additive.

Ein API GL5 Schmierstoff enthält spezielle Additive für höchstbelastete Getriebe, wie z. Bsp. Hypoidgetriebe. Diese Getriebe haben eine Bogenverzahnung. Neben einigen Vorteilen hat diese Art der Verzahnung den Nachteil das die Flächen nicht nur aufeinander abrollen, sondern auch ein wenig gleiten. Das stellt erhöhte Anforderungen an das Material und benötigt eine hohe Gleitfähigkeit des Öls. Die Additive enthalten Schwefel, was wiederum Buntmetalle angreift.

Yanmar Saildrive SD40 / SD50 Propellerwelle-Service-Kit:

 

 

1: 2x Radialdichtringe 55€

2: 1x Speedy Sleeve  40€

3: 2x O-Ring             10€

Die gewünschten Teile werden zusammen mit einer farbigen, reich bebilderten, >25 seitigen Service Anleitung geliefert.

Einfach die Bestellliste laden, die gewünschten Teile ankreuzen und die Datei mir zusenden. (Info: Die Datei läßt sich im Acrobat Reader direkt bearbeiten, im Windows Edge geht es nicht.)

Oder schreiben Sie mir eine Mail, welche Teile sie benötigen.

 

 

 

Benötigtes Werkzeug:

 

Kleiner Hammer, Wasserpumpenzange,  Inbus-Schlüsselset (hier 8mm und 4mm) ein Set von Austreibern (1mm und 8mm), alter Spachtel mit Holzgriff und Metallkern, Holzstechbeitel

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Flüssige Dichtmasse, Trennmittel Tikal, Schraubensicherung, seewasserfestes Fett, Noalox Antioxidationsmittel Messingdrahtbürste, 220er / 240er Nassschleifpapier.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pinsel zum Reinigen des Lagerschildes in Waschbenzin. Gummihammer, 50cm HT50 Rohr und HT40 Rohr aus dem Baumarkt, neuwertiger Seitenschneider, Spitzzange

 

 

 

 

 

 

 

Hinweis: Erst die Anleitung komplett lesen, um festzustellen, ob man das handwerkliche Geschick hat,  sich diese Reparatur zuzutrauen.

 

Ölwechsel:

 

 

 

 

Wenn sich nach dem Ölwechsel diese schmutzig graue Brühe in einem durchsichtigen Kanister absetzt, sind die Radialdichtringe nicht mehr dicht und ein Austausch ist erforderlich.
Manchmal drückt auch das Getriebeöl aus dem Radialdichtring der Antriebswelle zwischen Motor und SD50 heraus. Der Wasserdruck von unten drückt das Öl dort heraus. Ein sicheres Zeichen für defekte (undichte) Radialdichtringe am Propeller oder zu hoher Ölstand im SD50.(siehe auch den technischen Bericht "Ölstand im SD50" auf meinen technischen Infoseiten).

 

 

 

 

 

 

 Propeller Mutter, Propeller und Opferanoden entfernen

 

 

An diesem Saildrive ist die Propellermutter durch ein Sicherungsblech gesichert. Blech wie gezeigt zurückbiegen und die Prop-Mutter mit einer Rohrzange abschrauben. (Evtl. Wasserpumpenzange tut es auch).

Dann den Propeller abziehen. Evtl. mit zwei großen Schraubendrehern zwischen Prop und Opferanode gehen und abwechseln links und rechts Druck auf den Prop ausüben. Meist rutscht er schon von allein von der Antriebsachse.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die 4 Schrauben der Opferanode mit dem Inbus Schlüssel lösen. Opferanode auf Verschleiß prüfen.

Hier ist die Opferanode angefressen und mit Kalkablagerungen belegt und sollte erneuert werden.

Spartipp:  Wenn man diese Opferanode sandstrahlt hat man eine Notreserve an Bord.

 

 

 

 

 

Lagerschild lösen

 

 

 

Nun die beiden Inbus-Schrauben des Lagerschildes lösen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wohl dem der einen Spachtel mit durchgehendem Metallteil hat.

Der Spachtel wird mit leichten Hammerschlägen in den Spalt des Lagerschilds getrieben. Der Spalt wird dabei größer und mit einem etwas dickeren Schraubendreher kann man gefahrlos und ohne Beschädigung das Lagerschild aus dem Antrieb treiben.

 

 

 

 

 

Antriebswelle ausbauen:

 

 

 

 

 

An dieser 10 Jahre alten Antriebswelle kann man gut sehen, dass der äußere Radialdichtring, (Meerwasserschmierung, roter Pfeil), sich tiefer in die Antriebswelle eingearbeitet hat als der innere Radialdichtring (gelber Pfeil) , der mit Getriebeöl geschmiert wird.

An der Wassergeschmierten Seite ist die Welle 0,3mm eingefahren, dass bedeutet, dass an dieser Position ein neuer Radialdichtring nicht lange abdichten wird.

Die Antriebswelle ist im Antrieb und im Lagerschild gelagert. Einfach an der Antriebswelle rütteln und herausziehen.

Wenn die Antriebswelle nicht weiter bearbeitet werden muss, muss in jedem Fall die Welle mit 600er Nassschleifpapier oder Stahlwolle abgezogen werden. Damit stellt man die ideale Rauhigkeit der Welle für den Radialdichtring wieder her.

 

 

 

 

 

 

 

Radialdichtringe auswechseln

 

Mit einem großen Austreiber den ersten Radialdichtring austreiben. Dabei darauf achten dass die innere Wandung des Radialdichtring-Sitzes nicht beschädigt wird. Zwischen den beiden Radialdichtringen befinden sich (normalerweise) zwei weiße Abstandsringe. Diese bitte nicht wegwerfen, da sie wiederverwendet werden.

Wenn man die Möglichkeit hat das Lagerschild von außen sandstrahlen zu lassen, sollte man dies tun. Der innere Teil (wegen der Lagerschale) muss komplett mit einem Lappen gefüllt und mit Tape verklebt werden.

 

 

 

 

 

 Im Seewasserbereich (blaue Pfeile) haben die Meeresorganismen Kalkablagerungen hinterlassen. Die können mit einem Stechbeitel zuerst abgekratzt werden.

 

 Anschließend, zusammen mit der Sitzfläche für die Radialdichtringe (gelbe Pfeile) , die Flächen mit 600er Nassschleifpapier anschleifen.

Auf keinen Fall darf der Lagerring (rote Pfeile) beschädigt oder geschliffen werden. Dieser Bereich ist sehr sorgfältig zu schonen. Hier läuft das Lager der Antriebswelle.

 

 

Die alten O-Ringe am Lagerschild außen wegwerfen, auch wenn sie gut aussehen. O-Ringe schrumpfen mit dem Alter. Gefahr der Undichtigkeit an dieser Stelle.

Anschließend in Reinigungsbenzin oder Verdünnung allen Dreck, Schleifstaub, auch der O-Ring Führungen abwaschen. Hier kann der Pinsel helfen.

Für den Einbau der Radialdichtringe sind die angeschliffenen Flächen (blaue und gelbe Pfeile im oberen Bild) nun gut mit seewasserfestem Fett einzustreichen.

Dann den Radialdichtring mit der Schlauchfeder nach unten in das Lagerschild einlegen.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ein HT50 Rohr hat eine Erweiterungs- und eine Verjüngungs-Seite. Es ist von Vorteil, wenn man jemanden mit einer Drehbank an der Hand hat und ihn bittet die Verjüngung abzudrehen.

Das HT50 Rohr gerade in das Lagerschild einführen und mit leichten Gummihammerschlägen den ersten Radialdichtring in den Sitz "einklopfen".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dann die beiden weißen Abstandsringe einlegen und den zweiten Radialdichtring mit der Schlauchfeder nach oben einsetzen.

Wieder mit dem HT50 Rohr und dem Gummihammer den Radialdichtring in das Lagerschild "einklopfen".

Somit haben jetzt die beiden Radialdichtringe den gleichen Abstand wie vorher, sie laufen somit an der gleichen Stelle der Antriebswelle.

 

 

 

 

Lauffläche erneuern mittels Speedy Sleeve

 

 

 

Da der äußere Radialdichtring auf der eingefahrenen Welle nicht lange dicht halten wird, wird mittels eines Speedy Sleeve eine neue Lauffläche für den Radialdichtring auf der Antriebsachse hergestellt. Diese Lauffläche besteht aus einem speziellen, korrosionsfreien Stahl mit einer idealen Rauhigkeit für den Radialdichtring.

Für die Antriebswelle vom SD 50 ist ein passender Speedy Sleeve von SKF verfügbar.

Der wird, wie gezeigt, auf die Antriebswelle aufgesteckt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mit dem HT40 Rohr und dem Gummihammer wird der Sleeve mittig über die eingelaufene Stelle auf der Antriebswelle "geklopft".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mit einem Seitenschneider den Kragen einschneiden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dann mit einer Spitzzange den Kragen abwickeln.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anschließend mit einem schmalen Streifen Schmirgelleinen die hintere Kante "entschärfen", da hier der innere Radialdichtring beim Einbau darüber rutschen muss.
Nicht die Fläche des Sleeves schmirgeln. Denn die ist herstellerseitig mit der idealen Rauhigkeit für den Radialdichtring hergestellt.

Anschließend die Antriebswelle in Waschbenzin gründlich reinigen. Mit dem Pinsel geht es einfacher.

 

 

 

 

 

 

 

Antriebswelle und Lagerschild einbauen

 

Die gründlich gereinigte Antriebswelle wieder in den Antrieb einsetzen und die Laufflächen der Radialdichtringe gründlich einfetten.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Radialdichtringe um die Dichtlippe mit Seewasserfett satt einstreichen, aber nicht füllen.
Den Zwischenraum zwischen den Radialdichtringen an zwei Stellen mit Fett überbrücken (nicht komplett füllen, nur eine Fettbrücke anlegen)

Grund: Druck zwischen den Radialdichtringen ist kleiner als ausserhalb ==> Radialdichtring dichtet ab.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Nuten für die O-Ringe mit der flüssigen Dichtung einstreichen. Ebenso die O-Ringe. O-Ringe in die Nuten einsetzen und überschüssige Dichtmasse verteilen.

 

Lagerschild vorsichtig über die Antriebswelle in den Antrieb schieben. Etwas Links/rechts drehen damit die Radialdichtringe im Lagerschild weich auf und über den Sleeve rutschen.

Ebenso verfahren, damit die O-Ringe mit in den Antrieb rutschen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die V4A Schrauben vom Lagerschild und Opferanode sitzen in einem Aluminiumteil. Diese bilden zusammen mit Seewasser ein galvanisches Element. Der weiße Belag ist mit der Drahtbürste zu entfernen und die Schrauben sind vor dem wiedereinsetzen mit Tikal einzustreichen. Der Schraubenteil, der in den Antrieb geschraubt wird, bitte freilassen damit die Schraubensicherung aufgetragen werden kann.

 

 

 

 

 

 

 

Die Schrauben für das Lagerschild mit Schraubensicherung bestreichen und einschrauben.

 

 

 

 

 

 

 

Druckring, Opferanode und Prop montieren

 

 

 

 

Nach dem Einbau des Lagerschildes einen Fettvorrat zwischen Lagerschild, Welle und Druckring anlegen. Auf diesen Druckring wirkt der Propeller und der Druckring wirkt auf die Schräge der Antriebswelle (Pfleil). Dann setzt sich der Druckring nicht fest.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dann die Kontaktflächen von Opferanode und Saildrive mit Noalox einstreichen und an das Saildrive anschrauben. Tikal an den Schrauben  nicht vergessen.

Die Opferanode ist jetzt leitend mit dem Aluminiumantrieb verbunden und wird im Meerwasser ihren Dienst tun.

Noalox ist ein Antioxidationsmittel. Es enthält Zinkpulver und das Bindemittel sorgt für den Luftabschluss.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antrieb und Lagerschild werden vor dem Bewuchsschutzanstrich natürlich mit entsprechenden Schutzanstrichen versehen. Ausgenommen die Opferanode, die bleibt immer blank.

Dann die Nuten der Antriebswelle fetten, den Prop, das Sicherungsblech, die Mutter montieren und das Sicherungsblech umbiegen dass sich die Propmutter nicht löst.
Fertig!

 

 

 

 

 

Alternative zum Einsatz eines Speedy Sleeve

 

 

 

 

 

Auf der Antriebswelle ist noch genügend Platz.

Wenn man die Radialdichtringe um 2mm verschieben würde, hätte man wieder eine "neue " Lauffläche für die Radialdichtringe zur Verfügung.

Diese hält dann wieder für weitere Jahre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wie schon im ersten Teil der Anleitung vermerkt, ist es von Vorteil jemanden an der Hand zu haben, der die Verjüngung des HT50 Rohr an einer Drehbank abdreht.
Für einen Dreher ist es ein Leichtes, einen 2mm Ring vom HT Rohr  abzustechen.

Ein Ring aus PVC rostet nicht und ist auch ohne Probleme seewasserbeständig.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ein solcher Ring passt ganz prima als Abstandshalter für den Radialdichtring.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der 2mm PVC Ring wird als erstes eingelegt, dann folgen der Radialdichtring mit der Schlauchfeder nach unten, die beiden weißen Abstandsringe und dann der zweite Radialdichtring mit der Schlauchfeder nach oben. Alles wie in der Anleitung weiter oben beschrieben.

Der weitere Zusammenbau geht ebenfalls wie in der Anleitung oben schon beschrieben.

Somit laufen jetzt die Radialdichtringe jetzt 2mm hinter  der alten Lauffläche.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hinweis: Wie schon in der Anleitung erwähnt, kann eine Opferanode auch sandgestrahlt werden um sie von Kalk und Bewuchs zu befreien.

 

 

 

 

 

 

Die Oberfläche ist groß genug um ihre Wirkung zu entfalten.

Diese habe ich nun als Reserve dabei.

 

 

 

 

 

 

 

Ölstand im Saildrive SD50:

Sie wechseln das Öl selbst im Rahmen der jährlichen Wartung? Aber auch die Service Werkstätten

lesen nicht alle Mitteilungen von Yanmar.

In dem Yanmar Technical Bulletin MSA 09-017(vom 16.9.2009) wird der Öl Pegel im SD50 neu

definiert.

 

 

Schauen Sie also nach ob in Ihrem SD50 ein langer

oder kurzer Ölstab verbaut ist und befüllen Sie den

SD50 nur bis zur Low Markierung beim kurzen Ölstab

und bis zur Full-Markierung des langen Ölstabs.

 

 

 

 

 

 

 

 

Noch ein Hinweis:  Der neue lange Ölmessstab hat einen schwarzen Punkt auf dem Deckel.

 

 

 

 

Begründung: Durch die Erwärmung im Betrieb des SD50 baut sich ein Druck auf. Dieser Druck könnte über den Antriebswellendichtring (zum Motor) entweichen. Dabei könnte auch etwas Öl austreten und sich auf der Manschette / Deckel sammeln. Bei der anschließenden Abkühlung könnte ein Unterdruck im SD50 entstehen, welcher Wasser am Propellerdichtring ansaugen könnte. Durch die Vergrößerung des Verhältnisses von Luft zu Ölstand im SD50 sind die Druckverhältnisse günstiger und das Risiko einer Wasser Leckage geringer.

Oder man baut das Saildrive drucklos um wie hier beschrieben.

Ölstand im SD40:

Auch hier existiert ein Bulletin MSB 03-017. Dieses liegt mir leider nicht vor.

 

  Update Oktober 2021:

ImFrühjahr  2021 wurden neben dem Neuanstrich des Unterwasserschiff auch die Radialdichtringe des Antriebs gewechselt und die Sleeves kontrolliert.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Links: Nachdem die Achse und Sleeve von Ablagerungen befreit wurde, zeigten sich wieder geringe Einlaufspuren auf der Seewasserseite. Daher wurde auf der Seewasserseite ein 2mm Anstandsring eingesetzt und damit beide Radialdichtringe um 2mm nach innen verschoben.

Rechts: Dazu wird im Lagerdeckel zuerst der 2mm Ring eingelegt und mit seewasserbeständigem Fett fixiert. Dann wird der erste (äußere) Radialdichtring mit der Schlauchfeder zur Seewasserseite eingelegt, dann die beiden weißen Abstandsringe und dann der innere Radialdichtring mit der Schlauchfeder zur Ölseite.

 

Am anderen Antrieb mit den tiefen Einlaufspuren war der Sleeve an den Einlaufspuren gerissen.

Auf Rückfrage beim Sleeve Hersteller gab es den entscheidenden Hinweis. Bei Einlaufspuren > 0,2mm muss die Antriebswelle entfettet und dann mit Epoxid Kleber die Einlaufspur gefüllt werden. Der Sleeve wird dann über die noch frische Spachtelung gezogen. Überschüssiger Kleber wird noch frisch entfernt. Nach dem Aushärten, so ca. 8h-12h, wird die Antriebswelle erst mit 240er- dann mit 600er Schmirgelleinen von evtl. anhaftenden Kleberresten befreit und kann eingebaut werden.

Sleeves sind sehr spröde. Der ausgehärtete Kleber verhindert, dass der Radialdichtring den dünnen Sleeve durchbiegt und der Sleeve dann reißt.

Neben dem üblichen Werkzeug, siehe auch zu Anfang des Berichtes, kommt diesmal auch ein Epoxid Reparaturkleber zum Einsatz. Dieser lässt sich durch die Doppelspritze leicht dosieren und in geringen Mengen entnehmen. Ohne Mischspitze wird ein erbsengroßes Stück auf einem Stück Pappe herausgedrückt und gemischt. Mit einem Japanspachtel aufgetragen, fertig.

 

 

 

Fake Argument: Radialdichtringe mit der Schlauchfeder zueinander einbauen.

Egal wo das Argument gelesen wurde, (meist im Internet), das ist definitiv falsch. Die Seite mit der Schlauchfeder gehört auf die Seite mit dem höheren Druck. D.h. der äußere Radialdichtring mit der Schlauchfeder zur Meerwasserseite, der innere Radialdichtring mit der Schlauchfeder zur Ölseite. Das habe ich von einem Techniker der Fa. Freudenberg (Marktführer bei Radialdichtringen) so erfahren. Der Bereich zwischen den Radialdichtringen muss auf Luftdruck -Oberflächen-Niveau bleiben, darf nicht mit Fett gefüllt werden, damit sich eine Druckdifferenz zwischen Meerwasser und dem Zwischenbereich und Öl und dem Zwischenbereich einstellt. Nur so bleibt das Saildrive lange Zeit dicht.

 

Fazit:

Die Radialdichtringe (Industrietypen) halten dicht. Sie sind wesentlich preisgünstiger als die Originalteile.   Ein Sleeve ist eine preisgünstige Reparaturmöglichkeit für Antriebsachsen mit Einlaufspuren. Bei richtiger Anwendung halten sie viele Jahre den Antrieb dicht. Wenn notwendig können sie auch ersetzt werden.

Mit jeder Erneuerung des Unterwasseranstrichs, so alle 2-3 Jahre, werden Öl und Radialdichtringe mit gewechselt. Damit hat man eine umfassende Wartungs-Kontrolle über den Saildrive.

Weitere Informationen zum Thema:

Radialdichtringtausch und Laufflächenerneuerung Palstek 3-2017

Radialdichtringe: Wie gut ist Original im Palstek 3-2017

Nachgefasst: Wasser im ÖL Palstek 4-2021

Oder hier auf der WEB-Seite.

 

Haftungsausschluss:
Diese Anleitung wurde nach bestem Wissen und Gewissen an Hand mehrerer, von mir selbst, durchgeführten Reparaturen verschriftlicht.
Die Anleitung wurde sorgfältig von mir erstellt und geprüft. Es wird keine Haftung für die Anwendung dieser Anleitung oder für Beschädigungen, die durch diese Anleitung entstehen, übernommen. 

 

Copyright :

Jochen Brickwede im Februar 2024

Simmerrimg ist ein eingetragenes Warenzeichen der Freudenberg FST GmbH. Nur Simmerringe der Fa. Freudenberg dürfen unter dem Namen Simmerring verkauft werden. Da sich der Begriff Simmerring im Sprachgebrauch parallel zum Begriff Radialdichtring eingeprägt hat, wird er hier gleichbedeutend verwendet.

 Hinweis: Bezugquellen für die Ersatzteile, (keine Yanmar Originalteile, sondern deutsche Industriequalität), kann bei mir angefragt werden.

 Kommentare, Anfragen und Hinweise via  Mail sind immer willkommen.

 

 

Aktuell

 

 

Von den Herstellern totgeschwiegen:

Volvo D1,D2, D3, MD22, TMD22, Yanmar 3JH, 4JH, und viele andere Motoren haben Wärmetauscher Korrosions Probleme

Die im Bild gezeigte Korrosion ist bei den Yanmar Wärmetauschern der 3JH und 4JH Motorenreihe und Volvo D1, D2, D3, MD22, MD22 sicherlich vielen anderen nach 8-12 Jahren üblich. Um das zu verhindern und das Leben des Wärmetauschers zu verlängern sollte der Wärmtauscher vom Abgasmixer elektrisch isoliert werden. Weitere Infos im

Der PALSTEK – Magazin für Segler Logo
Ausgabe 5-2025 und 6-2025

 

und auch hier auf dieser Webseite.

 

 

Wichtiger Hinweis zum Kupplungsupgrade

Beim Zurückdrücken der 4 Schraubenbolzen kann ein Schaden entstehen. Bitte die Schraubenbolzen über Kreuz, möglichtst gleichzeitig, zurückdrücken. Sonst den Motor verschieben.

 

Yanmar SD40/ SD50/ SD60 endlich wieder voll ummantelte Dichtringe verfügbar

Endlich hat ein Lieferant wieder voll ummantelte Dichtringe geliefert. Es wird immer schwerer welche zu bekommen.

 

Yanmar SD40/ SD50 Kupplungs Update - Weitere Fehleranalyse Schaltfinger und Kupplungskegel

In dem überarbeiteten Bericht Yanmar SD50 Kupplungsrefit zeige ich die notwendige Analyse um eine weitere Ursache bei einer rutschenden Saildrive Kupplung zu erkennen.

 

Im meinem Youtube Kanal habe ich ein Video zu dem Thema abgelegt:  Tipps und Hinweise zur Technik von Segelyachten   (einfach auf den Link klicken)

 

 

Upgrade Kit für SD40 / SD50 Saildrive Kupplung verfügbar

New SD40/ SD50 clutch upgrade kit

Report available here...

Lager statt Kupferscheiben. Erheblich Verlängerung der Zeit bis zum nächsten Wartung. Bericht hier...

Oder im Youtube Kanal das Video ansehen.....

 

Kompressor an Bord

(ein Problemlöser für viele Fälle)

Wer schon mal ohne Tauchgerät eine Leine aus dem Propeller geschnitten hat, Seepocken vom Propeller gekratzt hat oder Seepocken vom Rumpf geschabt hat weiß, wovon ich rede. Luftnot, Auftrieb und verlorenes Werkzeug sind die Probleme, die man bei diesen Arbeiten zu lösen hat. Weitere Anwendungen wie verklemmten Anker lösen, über Bord gegangene Teile retten sind weitere Anwendungen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Testbericht über Kompakt Kompressoren an Bord hier....

 

SD40/ SD50 drucklos umbauen-Ölwechsel im Wasser liegend

SD40/ SD50 Umbaubericht um ein Saildrive drucklos zu betreiben. Siehe Report hier....

 

Nun auch in englischer Übersetzung:

Convert SD40 / SD50 Saildrive without pressure

Read the report here....

 

Reparaturbericht zur entgültigen Beseitigung von

Einlaufspuren an der Antriebswelle des Saildrive SD50

Der PALSTEK – Magazin für Segler Logo

Bericht in der Palstek Ausgabe 2-2022 (März 2022)

 

Der Bericht ist hier zu finden...

 

 

 Reparaturbericht zum Raymarine Tacktick T120 Windgeber.

Der PALSTEK – Magazin für Segler Logo

Bericht in der Palstek Ausgabe 2-2022 (März 2022)


 
 

 

 

 

 

 

 

 

Umstieg von AGM auf LiFeYPo4 Akkumulatoren

Der PALSTEK – Magazin für Segler Logo 
Bericht in der Palstek Ausgabe 1-2022

 

Nicht erst wenn die Bleiakkumulatoren keine Kapazität mehr liefern, sollte man sich mit der Anpassung und Umrüstung der Stromversorgung an Bord beschäftigen.  Damit die Bordversorgung problemlos funktioniert, sollten die einzelnen Komponenten auch zusammenpassen.

Der Bericht (vom Praktiker für den Praktiker) beschreibt die Analyse der Batterien, des Bordnetztes und gibt Hinweise zur Auswahl der Komponenten. Er entstand aus der Notwendigkeit heraus das Bordnetz teilweise zu erneuern, unter Berücksichtigung der vorhandenen Komponenten und gleichzeitig auf einen modernen Stand zu bringen.  Nur wenn der Yachteigner seine Bordversorgung kennt, wird er sich im Notfall auch zu helfen wissen.

Der Bericht ist hier zu lesen.

 

Saildrive SD40/ SD50 drucklos umbauen


Bericht in der Palstek Ausgabe 1-2022


Was wäre denn, wenn das Saildrive im Betrieb drucklos gehalten werden könnte, kein Öl am Motor-Simmerring austritt, die Gefahr des Seewassereintritt durch Unterdruck ins Saildrive gebannt und der Ölstand trotzdem auf dem alten Maximal-Pegel stehen könnte? Mit der gezeigten Anleitung wird das SD40/SD50-Saildrive so umgebaut, dass es im Betrieb drucklos bleibt. Die Bauanleitung ist hier zu finden.

 

 

Wie gut ist Original (Yanmar Simmerring für SD50, 196440-02871)? Ein Update vom Bericht in Ausgabe 3-2017.

Der PALSTEK – Magazin für Segler Logo
Bericht in der Palstek Ausgabe 4-2021

 

Original-Yanmar-Ersatzteil (links) und Industrie-Typ(rechts).  Ein Simmerring besteht aus einem Körper mit innerem Stützring aus rostendem Stahl und einer Dichtlippe, in der eine Schlauchfeder (aus nichtrostendem Stahl) für den richtigen Anliegedruck sorgt.

Über die rostenden Original Yanmar Simmerringe wurde schon in der Ausgabe 3-2017 berichtet. Im Update in der nächsten Palstek Ausgabe wird geprüft, ob sich hier etwas geändert hat oder ob die Simmerringe immer noch nach einem Bad im Salzwasser so aussehen.

Der Bericht ist hier zu lesen.

 

 

Tanken bei hohem Seegang aus dem Reservekanister

Der PALSTEK – Magazin für Segler Logo

 Bericht in Ausgabe 2/2021
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Unterwegs mit dem Segelboot zu sein ist schon eine schöne Sache. Wenn aber Motorunterstützung angesagt ist, hoch am Wind, gegen an oder ein Defekt an der Segelanlage, kann Spritmangel bei hohem Seegang schon lebensbedrohlich werden. Wie bekomme ich den Diesel aus dem Reservekanister in den Tank, ohne etwas zu verschütten oder Meerwasser in die Diesel Einfüllöffnung zu bekommen?
Im Herbst habe ich eine Tankanlage mit 12V Pumpe entworfen und eingebaut. Der Bericht ist der Zeitschrift Palstek 2/21 zu finden.

Der Bericht ist ab sofort auch hier zu lesen.

 

Yanmar Saidrive SD50 - Kupplungs - Refit (Kupplung rutscht durch)

  Bericht in Ausgabe 2/2021

Wenn in der ersten oder zweiten Stufe des Schalthebels am Steuerstand der Motor läuft aber kaum Wasser bewegt wird, ist häufig eine rutschende Kupplung die Ursache. Eine rutschende Kupplung kann dem Skipper beim Anleger schon den Schweiß auf die Stirn treiben. In der neuen Palstek 2/21 wird das Läppen der Kupplung Schritt für Schritt beschrieben. Und das Schiff muss auch nicht aus dem Wasser.

 Der Bericht ist ab sofort auch hier zu lesen.

 

Pantaenius - da kann kommen was will - Ausser ein Schaden

Wer kenn sie nicht, die Sprüche der Yachtversicherer.
Aus gegebenem Anlass möchte ich die, bei Pantaenius versicherte, Seglergemeinde auf die in 2017 geänderten Ausschlussbedingungen nach §5 Nr. 2 hinweisen.

Originaler Auszug aus dem Ablehnungsbescheid von Pantaenius:

Somit schließt Pantaenius den Schadensausgleich durch Wind, normaler Wind oder Sturm, aus. Ausserdem wird in der Aussage postuliert dass der Wetterbericht so eintritt wie er angesagt wurde. Somit einschätzbar wird.

Ich denke das ist ein wichtiger Punkt. Die Wetterberichte sind in den letzten Jahren zwar genauer in Bezug auf das Eintreffen von Wetterereignissen, aber nicht einschätzbarer in Bezug auf die Stärke der Ereignisse geworden.

Ich habe die Versicherung bei diesem Versicherer gekündigt, das ist doch klar, oder? Ich kann nur jedem Kunden einer Yachtversicherung raten, die Ausschlussbedingung genau zu studieren und ggf. nachzufragen wie manche Bestimmungen gemeint sind.

 

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Seefunkwetterberich von DP07 auf 7310kHz und 9560kHz

Montag - Sonntag 9:30Uhr MESZ ; Montag - Samstag zusätzlich um 14:00Uhr; Sonntag um 14:00Uhr auf 9560kHz. Siehe auch www.dp07.com